2025年度の鉄道混雑率が遂に発表！データを見ながら考察する！

国土交通省から2025年度の鉄道混雑率が遂に発表されました！本記事で資料内容をまとめると共に、個人的な所感も書いていきます！

国交省資料

国土交通省｜報道資料｜平均混雑率が東京圏・大阪圏で増加、名古屋圏は横ばい～都市鉄道の混雑率調査結果を公表（令和７年度実績）～

国土交通省のウェブサイトです。政策、報道発表資料、統計情報、各種申請手続きに関する情報などを掲載しています。

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各エリア混雑率

本記事では、報道発表資料を各エリアごとに表にまとめます。表内の分数は輸送人員/輸送力（単位略）で表します。

北海道エリア

まずJR北海道は、全路線で混雑率が悪化しました。函館本線は利用者が減少したものの同時に輸送力も落ちたため、千歳線と札沼線は利用者数が増加したことで混雑率が悪化しました。

函館本線の列車本数減は、JR北海道の厳しい経営状況と利用者数・混雑率を照らし合わせて考えると致し方なしという所でしょうか。減便してなお混雑率が100％前後しかないので、今後さらなる減便もあるかもしれません。

現在JR北海道が新規製造している733系や737系は普通車がロングシートとなっています。クロスシートを備えている721系は老朽化によって順次引退していきますから、将来は普通車が全てロングシートになるでしょう。

JR北海道としては少しでも詰め込みを行い、運賃値上げも行って少しでも効率の良い経営をしなければならないということかと思います。不採算路線の廃線も留萌線の廃線をもって、しばらくは行われないと考えられますからね。

札幌地下鉄については、今年度も利用者増・混雑悪化となりました。東西線については、まもなくコロナ前よりも利用者が多くなり、混雑率も140％に到達しようとしています。

朝ラッシュの列車を増発するかどうかは事業者によって判断が分かれます。関東・中京・関西の三大都市圏の常識から考えれば136％は増発には値しませんが、福岡地下鉄のように増発して混雑緩和を図るということもあります。

今後の札幌地下鉄の判断に要注目です。

仙台エリア

仙台エリアのJR線の混雑率は、路線によって変化が異なります。仙山線が11ポイントも混雑悪化、東北本線の北行と仙石線が微増、東北本線南行は大幅緩和となりました。

交流電化線区については、来年も特に増便も減便も行われず現行維持と予想します。今後の展開で変化があるとすれば仙台空港アクセス線の輸送力増強でしょう。

また中編成ワンマンの導入の際に全列車4両化もあるかもしれません。もちろん6両が理想かと思いますが、その場合は長編成低頻度運転による減便が考えられます。

仙石線は前年度に新型車両E131系が導入されました。今回のデータには、まだE131系導入による稼働数減の影響はおそらく反映されていません。

現在仙台地区で最も混雑している仙石線ですが、来年はさらに混雑が悪化している可能性があります。来年の集計結果も要注目です。

仙台地下鉄は南北線が利用者減、東西線が利用者増となりました。輸送力が変化していないので、混雑率もそれに従って増減しています。

仙台地下鉄の経営状況を考えれば、こちらも増発は行われず現状維持かと思います。利用者増が著しい東西線はどこまで伸びるでしょうか。

新潟エリア

信越本線は混雑緩和、白新線と越後線は今年度も混雑悪化となりました。信越本線の方は最混雑時間帯が変化しています。

基本的には混雑悪化と見た方が良いでしょうか。白新線の混雑率が140％を超えていますが、新潟地区の車両運用には余裕が無く、増発は困難です。

むしろ減量・減便があり得ます。新潟地区には、キハ110系の運用が米坂線米沢～今泉間運用分の他に数運用残っており、これらを新車製造せずにGV-E400系だけで賄うことが十分考えられるからです。。

減らすとすれば、一番混雑率が低い越後線でしょうか。新潟エリアはまだまだ混雑が悪化すると考えられます。

JR-関東地方

関東のJR路線については、運行系統ごとに考察をしていきます。

東海道本線

東海道本線のJR東日本区間は今年度も利用者が増加し、混雑率が悪化しました。まもなく160％に到達しようとしています。

コロナ前より運行本数が少ないため、増発余力があるかと思いますが、減便して空いた枠は常磐線特急の品川発着便に振り替えられています。もし増発するのであれば、品川止まりとなるでしょう。

たとえ品川止まりでも増発すれば混雑緩和になります。個人的には是非増発をして欲しいですね。

横須賀線

横須賀線は前年度より利用者増・混雑悪化となりました。混雑率が150％を超えていないため、列車本数増とはならず、現状維持のまま推移すると予想します。

コロナ前より混雑率が大幅に下がった背景には、おそらくコロナによる通勤客動向の変化と相鉄JR直通線の開業があると思います。

国交省の資料にあるのは横須賀線のみで、湘南新宿ラインや相鉄JR直通線が掲載されていません。相鉄JR直通線の増発分だけ輸送力が増強され、混雑が緩和したと考えるのが妥当でしょう。

山手線

山手線は両方向とも利用者が増加しましたが、列車本数が増加し輸送力も増加したため、混雑率は外回りが微増、内回りが減となっています。輸送力増強によって混雑悪化が抑えられたという所でしょうか。

現在JR東日本では、山手線で運用されているE235系の稼働数がコロナ前より大幅に減っているため、一部の編成を中央総武各駅停車に転属させる工事が行われています。おそらく最低でも6編成が転属し、中央総武各駅停車に残留しているE231系0代6編成を置き換えると考えられます。

余っている車両を他線区で活躍させることは個人的には賛成です。山手線の予備編成は10編成もありますので、6編成を転属しても4編成残ります。

今後の利用者増にも対応できるでしょう。7編成以上転属させるとなれば話は別ですが。

中央本線・五日市線・青梅線

中央快速線は利用者数減・混雑緩和となりました。2025年度からグリーン車サービスが開始されましたので、その影響があるのかもしれません。

JR東日本は2026年度に運賃値上げを実施しました。京王線との競合のため中央快速線には特定運賃が設定されていましたが、これが運賃値上げによって割引幅が大幅に縮小されました。

運賃値上げによって今後中央快速線の利用者が一定数京王線に流れると考えられます。混雑率についても横ばいまたは減少を続けるのではないでしょうか。

ただそれでも中央快速線は混雑率が150％を超える路線です。平日朝ラッシュは全列車三鷹～新宿間をノンストップ運転に変更すべきではないでしょうか。

三鷹～新宿間の利用者を緩行線利用に固定すれば、快速線・緩行線とで混雑が平準化します。なんとか50年以上前の取り決めを破棄して利用実態に合った変更ができないでしょうか。

逆にそれ以外の時間帯は中野～三鷹間で快速を各駅停車にするのが妥当な気がします。休日も快速を各駅停車にすれば、緩行線の列車本数を削減し、コスト削減が可能になります。

青梅線と五日市線は前年度とあまり変わらず横ばいになりました。混雑率が100％に満たないため、立川～青梅間のみ運行されている青編成10両の運用を廃止すべきだと思います。

そして余った編成はグリーン車を連結させて高尾～大月間に・・・と言いたい所ですが、一部編成が6両化の上、幕張に転属していますね。

長野所属の211系に代わって新型車両E131系の製造も行われています。高尾～大月間の車両運用の今後は現状維持あるいは全列車E131系6両に変更するということでしょうか。

宇都宮線・高崎線

大宮駅より北側の路線である宇都宮線と高崎線は今年度は利用者微増、混雑率微増となりました。大宮以南の利用状況が国交省のデータから分かりませんが、現状では減便も増便もなしという所でしょうか。

編成が余っている状態のため、一部編成が短編成化の上、幕張に転属するようです。羽田空港アクセス線が開業する際は、新型車両を製造するつもりなのでしょうか。

京浜東北線・根岸線

さいたま車両センター系統は京浜東北線・根岸線とも利用者増・混雑悪化となりました。特に京浜東北線北行は利用者数が2400人増加し、混雑率が9ポイントも悪化となりました。

京浜東北線の北行はコロナ前から運行本数が変わっておらず、限界まで運行されています。利用者が増加すれば為す術なく混雑率が悪化する状態です。

2026年3月に運賃値上げを実行したので、それで混雑率が下がるかどうかでしょうか。個人的には望み薄な印象です。

抜本的な混雑緩和のためには、やはり品鶴線の複々線化でしょうか。あるいは羽田空港アクセス線を羽田空港より南に伸ばして東海道貨物線に繋げるか。

いずれにせよ改良工事には莫大な費用が必要であり、現状の混雑率では工事をしようという動機にはならないでしょう。京浜東北線の利用者は相当期間我慢を強いられると思います。

南行はコロナ前より列車本数が少ないです。もし可能であれば列車を増発して欲しいですが、どうでしょうか。

もちろんコロナ前列車本数が多い故に遅延が酷いようであれば、増発しない方が定時性が保たれます。京浜東北線を朝ラッシュ時に乗ったことがないので増発の是非は自分には判断できません。

車両運用には余裕があります。さいたまから3編成が京葉に転属予定ですが、それでも予備編成は3編成ありますし、予備数削減が出来ないのであれば、根岸線に割いていた分を京浜東北線の南行に振り替えるという手もあります。

根岸線は混雑率が75％と非常に低いです。10両どころか8両でも十分なレベルでしょう。

慣例的に大船発着は京浜東北線と直通運転していますが、横浜線と直通運転すれば新横浜や橋本へ乗り換えなしで移動できるようになります。普通車が8両で十分ならグリーン車の連結も可能となりサービスアップに繋がりますが、如何でしょうか。

常磐線・流鉄線

常磐線は利用者増・混雑悪化となりました。とはいえ、快速線でも150％を下回っており、増発が必要なレベルではありません。

常磐線の車両運用については、まず快速線については、我孫子支線にE131系を導入しようとする動きがあるようです。SNS上では昼間のみ乗り入れを予想・・・というか願望が多数を占めていますが、個人的には終日E131系という可能性もあると考えます。

常磐線と我孫子支線の直通運転を廃止すれば、我孫子駅での増解結作業が全廃止となり、将来常磐線の快速電車を15両固定編成にすることが出来ます。編成の中間に運転台が無くなることで、輸送力増強と電動車比率向上による加速力向上ができるでしょう。

また中距離電車にはグリーン車が連結されていますが、快速電車にはグリーン車が連結されていません。増発さえすれば全列車グリーン車を連結しつつ混雑をある程度に抑えることが可能だと思います。

常磐快速線のホームにホームドアを設置する際も、全列車グリーン車を連結した編成に統一した方が設置ハードルが下がります。個人的には中央快速線に続いて常磐線快速電車にもグリーン車を導入すべきだと思います。

緩行線については、直通先の千代田線において05系が近い将来寿命を迎えます。出来る限り車両を使用し続けるかと思いますが、廃車によって運用が消滅した際は車両を新製せず既存の16000系で北綾瀬～綾瀬間の運用を賄うと考えられます。

千代田線は混雑率が激しいため、本線側の列車本数を減らすことは出来ないでしょう。となると混雑率が低い常磐緩行線の列車本数を削減し、それによって北綾瀬支線の列車本数を補填すると予想します。

最後に快速線の列車を新松戸駅に停車させる構想について。個人的には反対しませんが、全ての快速列車にグリーン車を連結するのが先だと思います。

武蔵野線から快速線に直接乗り換えが可能になるので利便性は格段に向上しますが、常磐線の利用状況も大きく変化します。実現可能かどうかは慎重に検討して欲しいですね。

総武本線

総武快速線はJR東日本の路線の中でも特に大きく混雑が悪化しました。輸送人員が2400人増加し、混雑率も7ポイントも悪化して160％に到達しました。

緩行線の方も輸送人員が2500人増加し、混雑率が6ポイント悪化しています。総武快速線の増加分が錦糸町乗換でそのまま緩行線を利用している感じでしょうか。

総武緩行線は列車がほぼ限界まで運行されている一方、快速線の方はピーク時間帯に特急しおさいが2本運行されています。この特急2本が総武快速線の混雑に拍車をかけている可能性があります。

どちらの特急も短編成で運行されていますので、連結して1本に纏めピーク帯から外すべきと考えます。特急のスジをずらして空いた枠に普通列車を設定すれば、混雑緩和が可能だと思います。

南武線

南武線は今年度も混雑率が上昇しました。ピーク時間帯の運転本数はコロナ前より少ないですが、ワンマン運転開始により停車時間が伸びていることを考えると、現行より増発は困難と考えられます。

車両運用についても、現行のダイヤでは35本・33運用・予備2本とギリギリのため、現状維持以上の対策の講じようがない状況です。今後どこまで混雑率が上がるでしょうか。

武蔵野線

武蔵野線は今年度も利用者増・混雑悪化となりました。混雑率が150％を超えているため、混雑対策が必要な路線であることは前年度に続き変わりはありません。

前年度の記事でも書きましたが、武蔵野線はJR東日本の路線では数少ない、朝ラッシュピーク1時間の間に列車を増発する余力がある路線です。ピーク1時間に14本しか運転されていません。

車庫容量にも余裕があります。車両の確保が出来れば残る課題は乗務員の確保だけでしょう。

車両運用は45本・43運用・予備2本のため、増発するためには他地区からの転属が必要になります。希望があるとすれば、中央総武各駅停車のE231系0代でしょうか。

現在山手線から余剰となったE235系が中央総武各駅停車に数編成移籍しています。それによって中央総武各駅停車のE231系に余剰が発生するでしょうから、それを8両に減車して武蔵野線の輸送力増強に繋げることに期待という所ですね。

横浜線

横浜線も前年度に引き続き利用者増・混雑悪化となりました。混雑率は140％に到達しています。

個人的には増発を検討し始める段階に来ていると思います。しかし、横浜線で運行されている鎌倉E233系8両の車両運用は28本・26運用・予備2本となっており、朝ラッシュの増発余力がありません。

現状増発余力がないのにコロナ前より本数が少なくなっているのは、2022年のダイヤ改正で横浜線と相模線の相互直通運転を廃止したからです。ホームドアが完備された今、今更相模線との直通運転を再開するとは考えにくいです。

混雑を緩和するためには、車両を増備するしか手はありません。その車両増備も最近のJR東日本の車両転配の動きを見る限り期待できないのが現状です。

個人的には車両を刷新する際にグリーン車を2両増結するのが良いと考えます。横浜・新横浜・町田・橋本・八王子と利用者の多い駅を多数抱えており、それなりの収益が見込めると共に、平日朝ラッシュの混雑緩和にも寄与すると思います。

埼京線・りんかい線

埼京線も前年度から引き続いて利用者増・混雑悪化となりました。日暮里舎人ライナー・西鉄貝塚線に続いて全国3番目の混雑率の高さです。

埼京線は、車両運用が38本・36運用・予備2本となっており増発余力がない上、ピーク1時間の運転本数も物理的限界まで走行しています。10両のまま現状以上の増発をするとなると湘南新宿ラインの列車を全列車池袋または新宿で分断する必要があります。

利便性を犠牲にして輸送効率を優先する変更が利用者にどれだけ受け入れられるかは未知数です。当分の間、現行ダイヤのまま推移すると考えられます。

抜本的な混雑緩和のためには15両化しかないでしょう。その15両化も十条駅が踏切に挟まれていて11両以上に伸ばせないため、高架化が達成されないことには車両増結は不可能です。

埼京線は戦後開通した比較的新しい路線のため、まだまだ沿線人口が伸び、利用者が増加すると考えられます。一体どこまで混雑が悪化するでしょうか。

京葉線

京葉線は利用者が1000人ほど増加し、混雑率が4ポイント悪化しました。とはいえ、他のJR線と比べれば混雑率が低いです。

京葉線には京浜東北線からE233系10両が3編成転属予定です。おそらく10両固定編成によるワンマン運転を実施するための転属と考えられ、6両+4両の分割編成を京葉線から撤退させるためと考えられます。

京葉線に1編成だけ残存する209系ケヨ34編成についても、E233系のワンマン対応化工事のために必要な予備編成と考えられます。諸々の工事が完了した後は京葉所属のE233系10両が19～23本で運行されるでしょう。

現在の京葉線の運用数は実質20運用です。仮に19本で京葉線の運用を賄うとなると、朝ラッシュの減便や内房線・外房線との直通運転削減が行われるはずです。

東京メトロ

東京メトロについては、路線ごとに考察をしていきます。

埼玉高速鉄道線・南北線

出典：Wikipedia

埼玉高速鉄道と東京メトロ南北線は、共に利用者が増加し混雑率が悪化しました。輸送力の変化を見る限り、2025年度に行われた一部9000系の8両化による輸送力増強分はまだ反映されていません。

南北線では2025年度に東京メトロ9000系の8両化が4編成行われました。来年度のデータにはそれによる輸送力増強が反映されていると考えられます。

来年度も利用者が増加しているかもしれませんが、流石に160％は超えないでしょうか。今後も順次8両化してくれることを望みます。

日比谷線

日比谷線は（集計の都合からか）前年度から一切変化がありません。全国で4番目の混雑率の高さとなっています。

朝ラッシュピーク1時間の運行本数は27本となっており、ほぼ限界まで列車が運行されています。そのため、増発による混雑緩和は困難でしょう。

東武線から半蔵門線への直通列車を増やすという手も考えられますが、半蔵門線直通を増発しても日比谷線の混雑緩和になるかは不透明です。ダイヤ面での混雑緩和がほぼ期待できないというのが個人的な印象です。

（日比谷線に限った話ではありませんが、特に）日比谷線に関しては、利用者自らが混雑を回避する行動をとることを推奨します。混雑時間帯をなるべく避けて通勤しましょう。

銀座線

銀座線は混雑率が10ポイント悪化して150％を超えました。これを受けてか、銀座線は2026年9月のダイヤ改正で平日朝ラッシュの運行本数を2本増発しています。

とはいえ、列車本数を増やしても混雑率が高止まりする状況は続くでしょうか。混雑が悪化しても対策の講じようがない状況になりそうです。

丸の内線

丸の内線も前年度から利用者が大きく増加し、混雑率も大きく悪化しました。荻窪方面については、大台の150％を突破しています。

運行本数を見ると、混雑率が高い荻窪方面の方が、混雑率の低い池袋方面より本数が少ないです。バランスが悪いと思いますので、池袋方面に設定している分を荻窪方面に振るべきだと思います。

ちなみに運行本数の総量を増やすことは不可能です。丸の内線の車両運用は52本・49運用・予備3本となっており、増発余力がありません。

コロナ前より減便しているにも関わらず予備車に余裕がないのは、02系時代と比べて6両の製造数が1本少ないことと、さらに方南町支線でのみ運用される3両運用が消滅したためです。2000系をさらに増備しない限り、輸送力の総量が増えることはありません。

実際2026年9月のダイヤ改正でも、丸の内線は平日朝ラッシュの増発は行われませんでした。日中・夕方の増発や方南町方面への直通列車増発に留まっています。

東西線・東葉高速線

東西線は輸送人員が4000人も増加し、混雑率は一気に10ポイントも悪化しました。全国で5番目に酷い160％に到達しています。

東西線はコロナ禍の前後に関係なく、物理的限界まで列車が運行されています。現在は九段下～飯田橋間で折り返し設備の増設工事を行っており、これが完成するとピーク1時間に30本運行することが出来る見込みとなっています。

折り返し設備が完成すれば、間違いなく混雑が緩和するでしょう。とはいえ、それでも混雑率が高止まりする状況が続くと考えられます。

JR中央総武各駅停車よりも東京メトロ東西線の方が混雑率が高いため、少なくとも津田沼方面については相互直通運転を廃止した方が良いと思います。理想は三鷹方面も直通運転を廃止することですけど。

有楽町線

出典：Wikipedia

有楽町線は輸送人員が2800人増加し、混雑率が8ポイント悪化しました。大台の150％突破です。

混雑緩和のための増便をして欲しいですが、果たして実現するでしょうか。有楽町線・副都心線の10両運用は42本・36運用・予備6本なので、増発余力はあります。

千代田線

千代田線は輸送人員・混雑率が2023年度と全く同じに戻りました。大台の150％に戻っています。

千代田線はピーク1時間に物理的限界レベルまで列車が設定されています。ピーク帯で増発を期待するのは困難と言えるでしょう。

千代田線の車両動向で今後注目となるのは、北綾瀬支線で運行される05系3両の存廃です。一番古い車両が1988年製なので、まもなく廃車されると考えられます。

千代田線は2025年3月のダイヤ改正で37本・34運用・予備3本となったため、増発余力がほぼありません。とはいえ05系廃車に伴って10両の新車を製造するとは考えにくいため、どのようにダイヤを編成するのか今後注目です。

理想は休車となっているJR東日本所属のE233系2000代を再稼働させることだと思いますが、どこまで柔軟な対応が出来るでしょうか。相互直通運転している会社同士助け合いをしてくれることを望みます。

半蔵門線

半蔵門線は輸送力が2023年度に戻りました。輸送人員は約1000人増加し、混雑率は8パーセント悪化しています。

輸送力が田園都市線の利用状況によって決まるため、昔から混雑率が相対的に低い傾向にありました。今後もそのような傾向が続くと考えられます。

副都心線

出典：Wikipedia

副都心線は日比谷線と同様に混雑率・輸送力・輸送人員すべてが前年度から全く変化しませんでした。現実離れしていますが、集計方法の都合でこのような結果になっていると考えられます。

輸送力については十分なので、今後も大きくダイヤは変化しないでしょうか。個人的な願望を言うと、副都心線のダイヤは終日20分サイクルに変更して欲しいと考えています。

都営交通局

都営交通局についても、路線ごとに考察をしていきます。

浅草線

出典：Wikipedia

都営浅草線は混雑率と輸送人員が2023年度のものに概ね戻りました。2024年度のデータが集計ミスを疑いたくなるレベルです。

都営浅草線も東京メトロ半蔵門線と同様に直通先の路線の利用状況によって列車本数が決まる路線です。今後も他の路線と比べて相対的に混雑率が低い状況が続くでしょう。

三田線

出典：Wikipedia

三田線は今年度も輸送人員が増加し、混雑が悪化しました。コロナ前より輸送人員が多いですが、一部列車の8両化により輸送力が向上したため、コロナ前より混雑率が低下しています。

8両編成の6500形は既に13編成導入されていますが、今後の製造計画は2027年度に1編成、2028年度と2029年度に5編成ずつ導入予定となっています。6300形は24編成残存していますので、2029年度末時点でも13編成が運行を続けていることになります。

また、新規の車両導入が2027年度からとなるので、2026年度はもちろん2027年度も輸送力は変わらないと考えられます。しばらくは輸送人員の増減に伴って混雑率も増減しそうです。

新宿線

出典：Wikipedia

都営新宿線も今年度輸送人員が増加し、混雑が悪化しました。引き続き150％を超える状態が続いています。

都営新宿線の車両運用は28本・24運用・予備4本となっています。予備を1～2本削れば増発は可能ですが、果たして増発してくれるでしょうか。

大江戸線

出典：Wikipedia

大江戸線は輸送人員が1000人以上減少し、混雑率が7ポイントも低下しました。150％を下回っています。

混雑率が低下した要因は何なのでしょうか。関東圏はどの路線も概ね輸送人員増加・混雑悪化となっている中で、この変化の要因が何なのか気になります。

日暮里・舎人ライナー

出典：Wikipedia

日暮里舎人ライナーは今年度も全国1位の混雑率となりました。新型車両の330形を導入したこと輸送力が向上したため、混雑率は1ポイント下がっています。

日暮里舎人ライナーは車庫容量が小さく稼働数を増やせないため、混雑率が高止まりする状態が続いています。車庫増設は容易ではないため、日暮里舎人ライナーに並行する形でバスを走らせることで混雑緩和を図っているようです。

関東のモノレール・新交通システム

出典：Wikipedia

関東のモノレールや新交通システムで混雑が激しいのは、千葉都市モノレールと湘南モノレールです。どちらも輸送力が小さいために混雑が激しくなっています。

千葉都市モノレールは複線なので列車本数増によって混雑が緩和していますが、湘南モノレールは単線なので列車本数増が出来ず混雑が悪化しています。新線建設の際は設備投資をケチらず、ちゃんと複線で整備した方が良いですね。

横浜市営交通局

ブルーラインは輸送人員が増加したものの、列車本数も増加しているため、混雑率は横ばいとなっています。グリーンラインの方は輸送人員が増加し、輸送力は下がったため、混雑率は18ポイントも悪化しました。

グリーンラインの方は輸送人員がまもなくコロナ前を超えます。追加で4両を6両に増強した方が良いかもしれません。

つくばエクスプレス・関東鉄道

出典：Wikipedia

つくばエクスプレスはダイヤ改正によって増発を行ったものの、それを上回るペースで輸送人員が増加し、混雑率が150％を大台を突破しました。輸送人員がコロナ前より多いですが、これ以上の増発は非常に難しいと考えられます。

やはり現在工事している8両化が早期に望まれる所です。8両化すると単純計算で輸送力が3分の4倍となるため、混雑率は4分の3倍となり110～120％まで落ち込みます。

関東鉄道竜ケ崎線については、利用者の減少によって「廃線」も含めた路線の今後の在り方を検討する段階に入っています。関東鉄道としても飛び地路線であり、バスで十分であると考えているのでしょう。

全体主義的な考えで言えば、地方のローカル路線は積極的に廃線にして、タクシーやバスといった道路交通に転換すべきです。将来を見据えた場合でもローカル路線は廃線にすべきでしょう。

しかしながら、現時点で路線の廃線は沿線地域に多大な影響を与えるため、鉄道会社と自治体の話し合いは難航すると考えられます。果たして無事に議論は決着するでしょうか。

東武鉄道

東武鉄道は全路線で混雑率が悪化しました。とはいえ、東武鉄道は混雑率があまり高くないため、増発の措置が取られる可能性は低いと考えられます。

心配なのは5両化することが決定している野田線です。輸送人員は概ね横ばいですが、輸送力が低下したことにより混雑率が4～5％悪化しています。

一番混雑が激しい船橋方面は、全列車5両化した場合、単純計算で混雑率が143％となります。150％の大台は超えませんが、関東以外の路線と比べると高いです。

必要であれば5両化と同時に増発すべきです。増発する場合は編成数を増やさないといけませんが、編成数を増やすと5両化によるコスト削減を相殺してしまうので、本末転倒になってしまう点に注意です。

大宮駅の構造を考えれば、短編成高頻度運転の方が混雑分散に繋がるかと思います。しかし、増発は必要な運転士要員を増やすことになるので、東武鉄道の判断が妥当かどうか個人的には懐疑的です。

西武鉄道

京成電鉄

京成電鉄は混雑率が大幅に上昇しました。輸送人員がコロナ前より多くなり、押上線については157％になりました。

コロナ前より列車本数が少ないことが混雑に拍車をかけています。直ちに復便すべきだと思いますが、集計ミスの可能性もあるので、今後の推移を注視する必要があります。

大幅に利用者増・混雑悪化となった理由は不明です。北総線が500人程度しか増加していないので、北総線の運賃値下げが理由でもないでしょう。

押上線の混雑緩和については都心直結線と併せた押上～京成高砂間の複々線が最有力だと思います。しかし、構想にすら挙がっていないというのが現状です。

抜本的な混雑緩和は当分期待できないでしょう。

京王電鉄

京王線は井の頭線と共に混雑率は少し上がる程度でした。しかし、来年度は大幅に悪化しているかもしれません。

京王線の隣にあるJR中央線は大幅に運賃値上げされ、特定運賃設定によって通常運賃より値下げされていたのが大幅に縮小されました。JRを使うよりも京王線を使う方が安い区間が幾つか発生したため、経路を切り替えた人が居るかと思います。

JR東日本の運賃値上げは関東の鉄道全体を俯瞰して考えれば妥当な判断と言えますが、京王線単体で考えると平日朝ラッシュの混雑悪化の要因になり、あまり嬉しくないでしょう。京王線自体はあまり輸送力増強の余力が少ないため、利用者が増えた分単純に混雑が悪化しそうです。

ハード面の改良としては、京王線の高架化によって明大前・千歳烏山が2面4線化すれば、毎時30本まで増発が出来るかと思います。しかし、その2面4線化もまだまだ先の話です。

新宿～調布間の複々線化なんてまだ構想段階で具体的に計画すらされていません。当分の間利用者は朝の混雑に悩まされるのではないでしょうか。

小田急電鉄・江ノ島電鉄

小田急線は今年度も利用者数が増加し混雑悪化となりました。大台の150％に到達です。

是非とも増発して混雑緩和して欲しい所ですが、小田急線は車庫容量がほとんどMAXの状態となっており、増発は容易ではありません。輸送力増強に繋がると期待できる工事としては、相模大野に併設されている大野工場に代わって建設中の伊勢原市の新しい車両基地が挙げられます。

伊勢原の新車両基地が完成すれば大野工場は廃止となり、空いた用地を活用して車庫容量の拡張が可能となります。車庫容量拡大が著しいため相武台前や海老名などにある10両に満たない留置線は廃止してもお釣りが出るでしょう。

各駅停車は8両から10両への増強が期待できます。各駅停車の10両化により終日に渡ってのダイヤパターン変更とそれによる優等列車の混雑緩和が期待できます。

しかしながら小田急電鉄では2026年度8両編成を2編成増備予定であり、輸送力増強と反する施策が講じられる予定となっています。混雑率が150％を超える路線で最大両数で運転しないのは利用者を舐めてるとしか思えないので、個人的には絶対に反対です。

相鉄のように10両化が想定されているなら良いですが、実際どうなるでしょうか。車両が工場から出てこないとこの点は分かりません。

江ノ島電鉄は今年度もピーク1時間が変化しました。計測時間帯が夕方となり、129％まで落ち込んでいます。

中国の旅行自粛の影響を受けているのでしょうか。江ノ島電鉄の利用動向が大きく変動しているのが伺えます。

東急電鉄

東急電鉄は運行系統ごとに分けて考察します。

東横線・目黒線・新横浜線

出典：Wikipedia

東急東横線系統は今年度も利用者増・混雑悪化という結果となりました。輸送力増強もあり、混雑率はコロナ前からかなり下がっています。

輸送力増強については、目黒線については余地がある一方で、東横線にはありません。東横線の場合、車庫の増設すら直通先のみなとみらい線を元町・中華街駅より先へ延伸しなければまとまった土地はない状況です。

目黒線も東急側は全て車両を8両化しており、6両として残っているのは直通先の都営交通局・東京メトロ・埼玉高速鉄道の車両のみです。埼玉高速鉄道は経営状況ゆえに厳しいのは理解できますが、都営交通局と東京メトロはそうではないので、単純に鈍いという印象です。

新横浜線は今年度も順調に利用者が増加しました。しかし、新規路線のため施設使用料・支払利息が重くのしかかり、今年度からは収支がマイナスになることが予想されます。

新横浜線は他の新規路線と比べて利用者が多く運賃収入もかなり多いですが、加算運賃の解消については相当な期間を要することが予想されます。現状よりさらに利用者が増加することを望みます。

田園都市線・大井町線

田園都市線は今年度も輸送人員増・混雑悪化となりました。元々輸送力が高いため、輸送人員が約3000人も増加しても混雑率は5ポイントしか悪化していません。

田園都市線については、物理的限界まで列車が運行されていますので、現状維持のまま推移するでしょうか。混雑は年を重ねるごとに悪化するかもしれません。

大井町線についても同様に利用者増・混雑悪化となっています。個人的には各駅停車と急行列車の本数比率を2:1から1:1に変更した方が混雑が平準化して良いと思いますが、東急としては各駅停車と急行列車の本数比率を1:1にすることは考えていないようです。

池上線・多摩川線

東急の中型電車走行路線は両線とも利用者増・混雑悪化となりました。多摩川線の混雑率が低いですが、現状維持が続くでしょうか。

現在多摩川線は蒲田駅周辺を地下化し、京急蒲田駅まで路線を延伸する計画が進行しています。2026年7月に計画の素案が公表されました。

現在手続き中の主な都市施設（道路、鉄道等）のパンフレット等の紹介について|総合的な交通政策の推進|東京都都市整備局

東京都都市整備局の現在手続き中の主な都市施設（道路、鉄道等）のパンフレット等の紹介について（総合的な交通政策の推進）のページです。

www.toshiseibi.metro.tokyo.lg.jp

この計画の中で個人的に最も驚いた点は、京急蒲田駅との乗り換え駅となる蒲田新駅の構造です。3両編成の車両のみ停車する発着線と8両編成と3両編成の両方の車両が停車可能な発着線が縦列に切り欠き構造で配置されるとのことです。

周辺住民への影響を最小限とし既存の道路用地内に収まるようにするためとのことですが、この構造では新駅から更に東へ路線を延伸する際は単線で延伸されることになります。京急との相互直通運転ははっきり言って困難と言えるでしょう。

さらに、京急蒲田駅の接続路線について、多摩川線のみ延伸で池上線が延伸されない原因もこの資料から分かります。道路敷地内に収めようとすると、どちらか片方しか新駅に乗り入れ出来ません。

そこで池上線を選択せず多摩川線を選択するというのも個人的には疑問がありますが、ともかく両方とも路線を延伸できず片方しか延伸出来ない時点で計画が色々おかしいです。多摩川線を選択したのも東横線との相互直通運転ありきでしょう。

この東急東横線との相互直通運転も個人的には反対です。理由は、仮に直通運転が実現したとしても恩恵を受ける範囲が東急沿線に留まり、直通運転する利便性向上よりも輸送障害発生時の遅延の波及の悪影響の方が上回ると考えるからです。

現に計画書の中の整備効果の欄には中目黒と自由が丘の時短効果しか記載がありません。これは渋谷や新宿など東京メトロ・都営交通局の駅から羽田空港に行く場合、品川・泉岳寺を経由する方が運賃が安くなるからでしょう。

実際、東京メトロは南北線を白金高輪駅から品川駅へ延伸しようとしています。長い目線で言えば、下手に東急線を挟むより品川で京急に乗り換えた方が安くなるでしょう。

渋谷から羽田空港へ向かう場合ですら、東急線経由の方が運賃は高くなる可能性が高いです。現在、品川経由の場合はICで536円、東急蒲田経由では528円となっていますが、新線開業時は加算運賃が設定されると考えられます。

計画書の中には、朝ラッシュの運行本数が毎時20本程度、その他の時間帯が毎時10本程度と記載されています。しかし、平日朝ラッシュに東横線と多摩川線が相互直通運転する余裕はおそらくありません。

ダイヤの組み方次第では平日夕方も相互直通運転する余裕がないと考えられます。昼間時間帯に毎時2～3本・20～30分間隔程度しか東横線から蒲田新駅に直通する列車が運行されません。

東急東横線と多摩川線が相互直通運転することで渋谷駅から武蔵小杉駅や日吉駅に直通運転する優等列車の本数が減少する可能性もあります。利用者が非常に多い中間駅の利便性も落ちかねないのがこの直通運転計画の良くない点です。

多額の資金を必要とする割に、あまり直通運転拡大の意義を感じられません。はっきり言ってしまえば、東急と大田区のエゴによって多くの人が迷惑を被る構図になっていると思います。

このように問題大アリな東急の直通運転計画ですが、それでも東急は国交省から認可をもらうために直通運転を実現するでしょう。私はこのような直通運転計画には反対です。

京急電鉄

京急本線は利用者が微増となり、混雑率が2ポイント悪化となっています。コロナ前から混雑率が低い路線でしたが、コロナ後はさらに混雑率が減少しました。

2026年3月にJR東日本が運賃値上げを行われ、特に三浦半島方面は特定運賃を殆ど廃止しました。今まで以上にJRよりも京急を利用する人が増加すると思いますので、特急や快特は混雑が悪化するでしょう。

京急では車両の新造計画に新たに2両固定編成が登場しました。今後の輸送需要に見合った効率的かつフレキシブルな車両編成が出来るようにするということで、今後この2両編成を活用したダイヤパターンの変更があると予想します。

京急は特急・快特の本数削減を行ってきましたが、普通列車についてはあまり削減されず、過剰感が否めない状況です。個人的にはこの2両編成を活用して普通列車を急行に格上げすべきと考えます。

横浜口の平日朝ラッシュの本数設定として、快特5本・特急10本・急行5本・普通5本の12分サイクルは如何でしょうか。6両固定編成の必要本数が減少するため、車両運用が効率化します。

相模鉄道

出典：Wikipedia

相鉄はコロナ禍後に新横浜線が新横浜まで開通し、利用者動向が大幅に変わっています。最混雑区間は鶴ヶ峰⇒西谷となっており、相当数の利用者が横浜経由から新横浜経由に切り替えたことが伺えます。

混雑率は前年度と同様に116％となっており、非常に低いです。一方低い混雑率とは裏腹に、優等列車の混雑が激化しており、SNSでは改善の声が上がっています。

相鉄本線の優等列車の混雑が激しい原因は、東急電鉄側のダイヤに合わせた15分サイクルベースのダイヤを採用したことで、各駅停車の運行本数が過剰だからではないでしょうか。

相鉄本線の各駅停車の混雑は私自身正確には把握していませんが、例えば20分サイクルベースに転換し、各駅停車の運行本数を毎時6本に削減しつつ全列車10両化すれば優等列車を増発する余地が生まれます。西谷～横浜間のみ運転するシャトル便を設定するというのも有効でしょう。

相鉄は車庫容量がほぼMAXのため、平日朝ラッシュに投入可能な輸送力を現状以上に引き上げるのはほぼ不可能です。各駅停車の本数を削減しなければ、優等列車の増発は不可能でしょう。

静岡エリア

静岡地区の混雑率は、ホームライナーを座席分ではなく立ち客も含めた車両定員で計算してしまっています。そのため、実勢を把握するためにはそれを踏まえた修正が必要です。

ホームライナーを座席定員分のみとして計算し直すと、2024年度の静岡地区の混雑率は下りが約99％、上りが約97％となります。下りに関しては全列車4両化しても問題ないレベルと言えそうです。

上りに関しても、増便さえすれば全列車4両化できそうです。静岡地区では一部線区で315系4両によるワンマン運転が予定されていますが、このワンマン運転を拡大するために東海道本線静岡地区全区間で4両化というのも将来あり得るでしょう。

また、今回のデータには2026年3月ダイヤ改正による輸送力削減は反映されていません。来年度は輸送力低下により混雑率が上がっているのではないでしょうか。

JR-名古屋エリア

JR東海の名古屋地区については路線ごとに分けて考察します。

東海道本線

名古屋地区の東海道本線は輸送人員・混雑率ともに概ね横ばいとなっています。混雑率は非常に低いため、輸送力削減はあっても増強が行われることはないでしょう。

むしろ有料座席指定サービスを導入して良いレベルと思います。名鉄のように座席指定車両を連結しないのでしょうか。

中央本線

名古屋地区の中央本線も輸送人員・混雑率はほぼ横ばいとなりました。来年も現状維持かと思います。

中央本線は既に315系が導入されましたが、座席指定車両は連結されませんでしたね。ホームライナーで十分ということでしょうか。

関西本線

JR関西本線の名古屋地区も混雑率が横ばいとなりました。輸送力が微増となっているのは315系4両固定編成の導入が進んだためと考えられます。

来年度のデータには全列車315系4両となった輸送力になっていると思います。来年のデータに要注目です。

名古屋市交通局

名古屋市営交通局も路線ごとに考察します。

東山線・東部丘陵線

出典：Wikipedia

名古屋地下鉄東山線は最混雑時間帯が朝ラッシュから夕ラッシュに変化しました。朝ラッシュよりも夕ラッシュの方が混雑が激しいということでしょう。

しかし、これは夕ラッシュに必要な本数が設定されていないということでもあります。1時間当たりもう1～2本程度列車を増発しても良いのではないでしょうか。

名城線・名港線

出典：Wikipedia

名城線は輸送人員・混雑率ともに微増となっています。134％は増発が絶対必要なレベルではないので、名古屋地下鉄の経営状況を考えれば、現状維持が続きそうです。

鶴舞線

鶴舞線はここ最近年度ごとに最混雑区間が変化しています。塩釜口～御器所間で輸送人員がほぼ横ばいだからでしょうか。

混雑率が110％しかないため、減便があり得るレベルです。名古屋地下鉄の経営状況を考えれば、今後減便するという判断になっても致し方なしという所でしょうか。

桜通線

出典：Wikipedia

桜通線は輸送人員・混雑率ともに微増となっています。減便があり得るレベルですが、現状維持が妥当でしょうか。

上飯田線・小牧線

名古屋地下鉄上飯田線・名鉄小牧線ともに概ね横ばいという結果となりました。毎年同じことを言いますが、調査時間が同じにもかかわらず輸送力に差があるという不可思議なことが起こっています。

どちらの方がデータとして信用できるのでしょうか。鉄道会社ごとに集計方法が異なるとデータとして正確に比較できないので、統一的な集計方法の確立が必要だと思います。

名古屋鉄道（小牧線を除く）

名鉄は本線系統と瀬戸線で分けて考察します。

本線系統

名鉄の本線系統は全線区輸送人員・混雑率ともに微増となりました。列車本数がほぼ限界まで設定されているため、今後も様子見という状態になるでしょう。

名古屋鉄道では各所で連続立体交差事業が展開されています。特に知立駅での改良工事はダイヤ面にも大きな影響を与えると考えられるので、今後この点に注目です。

瀬戸線

名鉄瀬戸線も輸送人員・混雑率ともに微増となりました。混雑率が140％を超えていますが、特に増便は行われないと思います。

名鉄瀬戸線を走行する4000系には現在ワンマン化のためと思われる改造工事が行われています。喜多山駅高架化のために導入した3300系が本線に転属しないのはこの工事のためでしょう。

ワンマン運転を開始する際に、特に朝ラッシュを中心としたダイヤ改正が行われると考えられます。個人的に準急あるいは急行を削減して喜多山駅折り返しが増加すると予想していますが、どうなるでしょうか。

東海地方の中小私鉄・新交通システム

出典：Wikipedia

東海地区の中小私鉄路線は特に言及すべき路線はありません。養老鉄道の混雑率が10ポイント上がったのが少し気になる程度でしょうか。

三岐鉄道三岐線の変なデータは今年度は修正されました。鉄道会社が正確にデータを出しているかはもちろん、国交省の方も鉄道会社から貰ったデータを横流ししているだけの可能性があるので、正確に精査して欲しい所です。

近畿日本鉄道（けいはんな線を除く）

近鉄は全線区輸送人員・混雑率ともに微減となりました。2026年のダイヤ改正で特に減便は行われなかったので、来年も大きくは変化しないと思います。

近鉄では6月に一般車両を用いた有料座席指定サービス「すわれ～る」が開始されました。現在は南大阪線の夕方のみですが、今後他の線区・時間帯にも展開されると考えられます。

近鉄は混雑率が低いため、有料座席指定サービスを拡大しても問題ないと思います。京阪と同様に新しい収入源となってくれることを望みます。

JR-関西エリア

JR西日本については、路線ごとに考察をしていきます。

東海道本線

関西地区の東海道本線は、快速列車が概ね横ばいの一方、普通列車は混雑率が6～8ポイント悪化しています。輸送力が落ちたのが原因ですが、列車本数が変わっていないのにどうして輸送力が落ちるのでしょうか。

いずれにせよ、快速列車より普通列車の方が混雑していることに変わりありません。増発が必要なほど混雑している訳ではありませんが、このような状況だと快速列車にAシートやうれシートを導入拡大するのも十分理解できると言えます。

Aシート車両連結の新車は何時出てくるでしょうか。なにわ筋線開業に向けて車両の新造と余剰車の転配が必要なはずですが。

大阪環状線

大阪環状線は内回りが混雑悪化、外回りが混雑緩和となりました。大阪環状線は直通先の大和路線や阪和線と共に概ね12分サイクルのパターンダイヤが組まれているので、今後も現状維持という所でしょうか。

なにわ筋線の開業が今後旅客動向が大きく変化する大きな転換点となります。なにわ筋線開業後にどう変化するか注目ですね。

片町線・東西線

前年度に引き続き片町線は混雑緩和、東西線は混雑悪化となりました。片町線は混雑率の低下によりJR西日本の路線の中で最も混雑する路線ではなくなりました。

今後も混雑率が下がる傾向が続くのでしょうか。減便あるいは運転間隔を広げるといった変更が今後あるかもしれません。

大和路線・おおさか東線

大和路線は快速列車が混雑緩和・普通列車が混雑悪化となりました。快速列車と普通列車の混雑率が近いのは、混雑平準化の点では良い傾向と言えそうです。

おおさか東線は、輸送人員の増加と輸送力の低下により、混雑率がコロナ前より高くなりました。なにわ筋線の開業によって列車本数増・輸送力増強が予想されるので、もっと利用者が増えて欲しい所ですね。

阪和線

阪和線は快速列車が輸送人員・輸送力が全く変わっておらず、普通列車は集計ミスの可能性が高いです。利用状況は大きく変わっていないと考えて良さそうですが、今年度は考察に値する状況ではないと考えます。

福知山線

福知山線は快速列車の混雑率が9ポイント悪化しました。輸送人員が増加し、輸送力が低下したのが理由です。

混雑が悪化したものの、増発の必要性は薄いです。クロスシートをロングシートに改造して圧迫感を軽減する必要はあるでしょうけど。

JR西日本はJRグループの中で唯一クロスシートが多く残存していますよね。他のJR各社がより詰め込みが効くロングシートに転換していくのに対し、JR西日本だけはクロスシートの車両の製造を続けています。

京都市営地下鉄

出典：Wikipedia

京都市営地下鉄は前年度から概ね横ばいです。烏丸線は2025年2月のダイヤ改正で平日朝ラッシュの増発をしたはずですが、全く変化がありません。

京都市営地下鉄は日本全国の地下鉄路線の中で最も財政状況が劣悪な地下鉄ですが、列車本数については多めに設定してくれています。利用者にとっては嬉しい限りですが、今後減便があるかもしれないと覚悟しておくべきでしょう。

大阪メトロ（堺筋線除く）・北大阪急行電鉄

大阪メトロについては、路線ごとに考察をしていきます。

御堂筋線

出典：Wikipedia

御堂筋線は最混雑時間帯が10分移動しました。混雑率は南行・北行ともに緩和され、特に南行は中央線よりも混雑率が低くなりました。

列車本数は物理的限界まで設定されています。利用者が増加すれば、その分だけ混雑率が上がることになります。

谷町線・四つ橋線

谷町線は北行が列車本数減と利用者増により大幅悪化となりました。とはいえ、それでも117％に留まります。

四つ橋線は概ね横ばいとなりました。減便されてもおかしくないほど混雑率が低いですが、減便されないままの状態が続いています。

大阪メトロは利用者に非常に優しいです。今後も列車本数は現状維持のまま推移しそうです。

中央線・けいはんな線・千日前線

中央線はコスモスクエア方面のみ混雑率が悪化しました。御堂筋線よりも混雑率が高くなっています。

長堀鶴見緑地線は混雑率が130％台の時に増発が行われました。したがって中央線も増発が検討されてもおかしくないと思います。

車両運用は23本・20運用・予備3本と増発余力がありません。ピーク時間帯に列車本数が多くなるようスジを詰めるか、あるいはけいはんな線を減便して長田始発を増発するか、そもそも列車をさらに増備するか、いずれかが必要になります。

千日前線は今年度も利用者数増・混雑悪化となりました。利用者数・混雑率ともにコロナ前より高い状態が続いています。

千日前線は路線単体では赤字の路線でしたので、利用者が増えるのは喜ばしいことですね。今後も列車本数が増加することはないと思います。

長堀鶴見緑地線・今里筋線

長堀鶴見緑地線は今年度概ね横ばいです。しばらくこのままで推移すると考えられます。

今里筋線は両方向とも利用者が増加しました。混雑率はまだまだ低いです。

両路線とももっと利用者が増加することが望まれます。どこまで伸びてくれるでしょうか。

南港ポートタウン線

出典：Wikipedia

南港ポートタウン線は南行の輸送人員が約350人減少し、混雑率が9ポイント下がりました。混雑率が100％未満ですが、特に減便は行われなさそうです。

大阪モノレール

出典：Wikipedia

大阪モノレールは輸送人員の減少により混雑率が低下しました。概ね横ばいとみて良いでしょう。

現状の混雑率では復便は無いと思います。この路線もしばらく現状維持でしょう。

南海電気鉄道

南海電気鉄道は本線系統と高野線系統で分けて考察します。

本線系統（水間鉄道含む）

南海本線は混雑率が2ポイント下がりました。引き続き混雑率が低い状態が続いています。

南海本線の今後の注目点はなにわ筋線開業後のダイヤでしょう。朝ラッシュは阪和線と同じ12分サイクルに調整する必要があると考えられるため、本数調整が行われると考えられます。

もし整理するとしたら、サザンorラピート5本・急行10本・普通5本といった所でしょうか。普通電車を大幅に減便する必要があるため、平日朝ラッシュ限定で急行が住ノ江駅に停車する等、上位種別で減便した普通電車のフォローが必要かもしれません。

高野線系統

高野線系統は、泉北高速鉄道が2025年4月より南海電気鉄道に吸収合併されたため、今年度より泉北線の混雑データが表記されなくなりました。おそらく泉北線の方が混雑率が高いと考えられます。

個人的には節操なくもっと急行や区間急行を設定しても良いと思うのですが、どうでしょうか。流石に普通列車の混雑が酷くなり過ぎるからダメですかね。

阪堺電気軌道

阪堺電気軌道は前年度と比較して横ばいです。阪堺線については運行本数を半分にしても問題ないほど利用者が少ないです。

大阪市は阪堺線との共存よりも廃線を望んでいるように見えます。南海汐見橋線もそうですが、廃線にしてバス転換した方が利便性が向上しますし、道路交通も改善します。

そして上町線の方も将来的には廃線にしたいように見えます。路面電車よりバスの方が自動運転の実現が早そうですし、路面電車を廃止すれば道路側の車線数を増やすことが出来ます。

上町線まで廃線というのは個人的にはあまり想像したくありませんが、大阪市の道路交通政策を見るに、路面電車の未来は明るくないと思います。

京阪電気鉄道

京阪本線は、輸送人員の増加だけでなく、ダイヤ改正時に4両編成の運行開始による輸送力の低下により混雑率が12ポイントも悪化しました。混雑率が130％を超えるのは2006年以来です。

普通列車の利用状況を考えると4両にするのは理解できますが、最盛期と比べると輸送力が6割程度しかないのは、何とも物悲しい所です。7両のままワンマン運転とか出来ないのでしょうか。

また将来中之島駅でなにわ筋線と乗換出来るようになります。JRに合わせて京阪も平日朝は12分サイクル、それ以外は15分サイクルに転換した方が良いと考えますが、如何でしょうか。

例えば平日朝はライナー5本・通勤快急10本・通勤準急10本・普通10本とか。過密ダイヤによる遅延リスクを避けるため、ライナーは一部寝屋川市駅通過が必須ですね。

阪急電鉄

阪急電鉄は運行系統ごとに考察します。

神戸本線

阪急神戸本線は2025年2月にダイヤ改正が行われ、10両編成の運行が廃止されました。代わりに長年続けてきた16分サイクルダイヤを15分サイクルに縮める変更が行われました。

ダイヤ改正後、輸送人員は低下しましたが、輸送力の低下により混雑率は前年度より4ポイント増の145％となりました。混雑率が大台の150％に迫っていますが、ギリギリ踏み留まっています。

先にUPした阪急神戸線十三駅の調査データですが、EXCELの計算式が一部誤っておりましたので訂正版をUPします(グラフ等大枠の見た目は修正無しです)。大変失礼しました。訂正ついでに普通の利用状況を発駅ごとに区分するとともに各列車種別のサイクル内分担率を追記しました!! https://t.co/MyyJPi9Xo1 pic.twitter.com/VK8BzHwvkM

— おきらく娯楽工房 (@okiraku_goraku) June 18, 2025

ダイヤ改正によって快速という新種別が登場し、千鳥停車ダイヤとなりましたが、有志による利用動向実態調査によると、優等列車毎では混雑の偏りが少ないようです。

ただ、普通列車とそれ以外では混雑に偏りがあるようです。現行ダイヤよりさらに混雑の平準化を進めるとなると、ダイヤパターン変更により普通列車削減・優等列車増発が必要になると思います。

阪神線と同じサイクルの12分サイクルで、通勤特急10本・快速5本・準急5本・普通5本というのは如何でしょうか。発着線が1本しかない十三駅に1時間当たり25本も列車を設定できるのか分かりませんが。

宝塚本線

宝塚本線は今年度も輸送人員・混雑率ともに横ばいでした。北大阪急行電鉄南北線が箕面萱野駅まで延伸されたものの、大きく輸送人員が落ちるようなことにはなっていません。

混雑率が低いため、一部列車に座席指定車両を導入して良いでしょう。仮に全列車に座席指定列車を導入した場合でも混雑率が144％に留まりますので、全列車導入とはいかずとも特急や急行に有料座席サービスを導入して良いと思います。

京都本線

阪急京都本線は今年度も概ね横ばいでした。特急列車に有料座席サービス「PRiVACE」が導入されましたが、それでも混雑率が低いです。

堺筋線は減便により混雑率が17～19ポイントも悪化しました。それでも混雑率が110％未満に収まるため、さらなる減便もあり得ます。

阪神電気鉄道・山陽電気鉄道

阪神本線は今年度輸送人員が減少し、混雑が緩和しました。列車を一部減便しても良い気がしますが、パターンが崩れる可能性があることを考えると現行ダイヤのままの方が良いでしょうか。

阪神電気鉄道では、新型車両の3000系の導入とともに、座席指定サービス「らくやんシート」が導入されることが発表されました。朝ラッシュに導入されるかは不明ですが、導入された場合は直通特急や特急の混雑悪化は間違いありません。

なんば線については、輸送力の低下により混雑率が8ポイント悪化しました。それでも100％に満たないので、輸送力を戻す必要はないと考えます。

神戸地下鉄

西神・山手線と北神線は最混雑時間帯が変更になりました。利用者が増加しましたが、北神線は輸送力も増加しているため混雑率が下がっています。

海岸線は今年度6ポイント悪化し、129％となりました。海岸線は2026年3月に日中と早朝・深夜において減便が行われましたが、この混雑率の高さを踏まえるとラッシュ時間帯を減便しなかったのは妥当と言えるでしょう。

一部では海岸線が失敗だの廃線にすべきだのと言っていますが、この混雑率の高さと輸送人員の多さを踏まえれば、到底バスで輸送できるレベルではないのは明白です。海岸線は赤字かもしれませんが、公共交通機関として必要な補助を行ってでも維持していくべきでしょう。

神戸電鉄

神戸電鉄は2025年3月のダイヤ改正で減便が行われました。今年度のデータは減便後初めてのデータとなります。

2025年度も前年度に引き続き輸送人員が低下しましたが、輸送力低下により混雑率は8ポイント悪化しました。混雑率がかなり低いため、まだまだ減量があり得ます。

混雑区間の頂点が谷上駅となっていることから、北神線の市営化の影響をかなり受けていることを感じます。個人的には谷上駅での乗り換えを解消するため軌間可変電車の導入を行っても良いとも思います。

軌間可変電車と言えば東急電鉄と大田区が導入を試みていますが、個人的には東急多摩川線と京急空港線に導入するより、神戸電鉄と神戸地下鉄に導入した方が合理的と考えます。まあ、神戸電鉄と神戸地下鉄も実現の難易度は非常に高いですが。

神戸新交通

出典：Wikipedia

神戸新交通はポートアイランド線が横ばい、六甲アイランド線が4ポイント悪化しました。混雑率はまだまだ低いため、現状維持の状態が続くと考えられます。

JR-中国エリア

中国エリアは、岡山地区と広島地区で分けて考察します。

岡山エリア

中国地方岡山エリアは路線によって三者三様となっています。基本的には前年度に引き続き混雑率は低いままです。

岡山では2025年度まで227系の新製投入が行われていました。まだ全ての列車が稼働していませんが、2026年度中に全ての列車が岡山エリアで活躍するようになるでしょう。

227系の導入によって、105系と113系あるいは213系が全列車置き換えられると考えられます。両方を置き換えるほどの車両数はありません。

もし仮に213系が全車両残ったとして、213系の寿命が来た時、代わりの新型車両が製造されない可能性があると考えます。213系の車両数分だけ稼働数が減るというのは、現状の岡山エリアの混雑状況では十分あり得るでしょう。

もちろん一部車両が広島エリアから転属してくる可能性もあります。岡山エリア・広島エリア双方の混雑状況を見ながら最終結論が出るでしょう。

広島エリア

広島エリアは可部線が混雑緩和、山陽本線の岩国方面と芸備線が混雑悪化、その他が横ばいとなりました。芸備線と可部線は最混雑時間帯が変化しています。

全体的に混雑率が低いので、可部線以外は今後減量があり得ると思います。岡山エリアで旧型車両を全て置き換えるほど製造されなかったので、一部広島から岡山へ227系が転属することがあるかもしれません。

中国地方の市営交通・中小私鉄

中国地方のJR以外の路線で特に混雑しているのはアストラムラインです。輸送人員の増加と輸送力の低下により混雑率が14ポイントも悪化しました。

大台の150％超えです。集計ミスの可能性もありますが、そうでなければ早急に増発が必要と考えます。

アストラムラインは経営状態があまり良くない路線です。とはいえ中国エリアの路線の中では頭一つ抜けて混雑が激しいので、何かしらの対策が必要でしょう。

JR-福岡エリア

毎年のことになりますが、JR九州の福岡エリアは普通列車と快速列車を分けて表記するのを止めて欲しいです。最混雑時間帯が快速列車と普通列車でずれている上、JR西日本のように朝ラッシュもパターンダイヤが組まれている訳ではないので考察・評価が難しいです。

ともかく全体的に混雑率が低いため、今後も増発はされないと思います。普通車両がクロスシートからロングシートに改造されているのも、出来る限り車両数を抑えコストを削減するためでしょう。

北九州モノレール・福岡地下鉄

まず北九州モノレールについては、今年度輸送人員・混雑率ともに増加し、コロナ前を超えました。北九州モノレールは経営が苦しい路線なので、もっと利用者が増加してくれることを望みます。

福岡地下鉄空港線は朝ラッシュの運行本数が増加したことで、混雑率が低下しました。首都圏なら130％程度では増発に値しないレベルですが、福岡地下鉄は増発してくれる優しい事業者ですね。

七隈線は2025年8月にダイヤ改正が行われましたが、増発されたのは夕方のみで朝は増発されていません。そのため輸送力は変わっておらず、輸送人員のみ増加して混雑率は悪化しています。

福岡地下鉄は、2027年度までに七隈線までの車両を4編成増備予定です。混雑率については横ばいか少し下がると予想します。

西日本鉄道

西鉄グループの路線は全路線混雑率が悪化しました。ただしこのデータは2026年3月のダイヤ改正前のデータであり、今年のダイヤ改正で天神大牟田線・貝塚線ともに朝ラッシュの増発が行われたため、来年は混雑率が下がっていると考えられます。

特に貝塚線は今年度全国2位の混雑率を記録しましたが、来年は朝ラッシュピークの本数が6本から8本に増加したため、混雑率は大幅に下がっているでしょう。今年度の混雑状況から単純計算すると127％になり、1年間の利用者数増を加味すると来年は130％前後で落ち着くでしょうか。

天神大牟田線は普通列車が3本増発され、急行と普通の本数比率が1:1になりました。これにより大橋～薬院間で急行が各駅に停車する時間帯は、急行に混雑が偏る状況が改善されたでしょう。

西鉄薬院駅にて朝ラッシュ時利用状況を確認しました。混雑状況的にGWに近づくも基本的な平日に近い値かなと推察しています。急行が大橋から各停になる時間帯の緩急比率1:1パターンとなりましたが、普通との利用状況差をみる限り、けっこう手堅い形なのでは?との印象です。 https://t.co/mHq5Joxhlm pic.twitter.com/BBz1m72PyM

— おきらく娯楽工房 (@okiraku_goraku) May 2, 2026

一方、平日朝ラッシュに急行を大橋～薬院間で各駅に停車させる措置について、有志の混雑調査を踏まえると実施すべき時間帯がずれているように思います。少なくとも大橋駅を7時39分・7時47分に発車する電車は大橋～薬院間各駅停車に変更すべきではないでしょうか。

筑豊電気鉄道線は輸送人員が約90人増加し、混雑率が混雑率が9ポイント悪化しました。特段混雑率が高いわけではありませんが、筑豊電気鉄道によると、新型の低床式LRV7000形を導入し、旧型の3000形を置き換えて輸送力の向上を図るようです。

最後に西鉄貝塚線では福岡地下鉄箱崎線との相互直通運転が検討されています。現在検討されている案の中には、貝塚線を6両に増強するという案も含まれています。

6両化した場合、輸送力が単純計算で3倍となるため、混雑率は3分の1となります。混雑率が大幅に緩和され、過剰輸送になるのが目に見えているため、6両固定編成で相互直通運転する場合は輸送力調整のための減便が予想されます。

またそもそもの話として、相互直通運転をするかどうか以前に、JR鹿児島本線にJR貝塚駅が開業して旅客動向が大きく変わる可能性があります。相互直通運転のための6両化と利便性の両立が可能なのかは、今後の利用動向を注視していく必要があるでしょう。

JR-熊本エリア

熊本エリアについて、まず鹿児島本線の北行は最混雑時間帯が変更となり、混雑率が10ポイント悪化しました。南行は混雑率が低下してます。

利用者の増加が著しい豊肥本線は、輸送人員が増加したものの増便により混雑率が低下しました。単線で輸送力が直ぐ頭打ちになってしまうので、混雑が酷くならないよう注意して欲しいです。

熊本県内の市営交通・中小私鉄

熊本市電は輸送力が向上し混雑率が20ポイントも低下しました。混雑が酷かったり乗務員が不足したりでニュースにもなっていましたが、熊本市は改善する方向性を示しています。

熊本電気鉄道は乗務員不足を理由に減便となっており、今年度は減便後のデータとなっています。混雑率は15ポイントアップして105％となりました。

なお乗務員不足は既に解消しており、2026年5月より朝ラッシュは15分間隔・毎時4本に戻っています。16時台～21時台が20分間隔・毎時3本のままですが、遅延による遅れを考慮したものと考えられるため、個人的には妥当な判断だと思います。

まとめ

ということで、2025年度の平日朝ラッシュの混雑率に対する考察でした。

国交省の発表にもありますが、中京圏以外は基本的に混雑が悪化する傾向でした。混雑が激しい路線で、かつ混雑緩和の余地がある路線は、今後混雑緩和策を実施ししっかり混雑緩和してくれることを願います。