相鉄・JR直通線系統の列車が品川・東京に直通するには何が必要?

スポンサーリンク

(写真挿入予定)

2019年11月30日に開業した相鉄・JR直通線。現在湘南新宿ラインを経由して新宿まで、また朝ラッシュのみですが埼京線と直通運転しています。

しかし埼京線よりも品川・東京方面、つまり総武・横須賀線に直通して欲しいという意見が多く聞かれます。

どうすれば実現するでしょうか。今回はこれを考察していきます。

スポンサーリンク

直通化に必要なことは何?

ズバリ以下の2点が必要だと思います。

・横須賀線・相鉄線で使用する基本編成を普通車8両+グリーン車2両の10両にする。
・新川崎駅に旅客ホームを新設し、基本編成10両に付属編成5両を連結することができるようにする。
それぞれ順を追って考察したいと思います。

なぜ基本編成10両、付属編成5両にするのか?

まず基本編成を10両にすべき理由について、以下のように考えています。

・相鉄線側が11両以上の編成の受け入れができない。
・総武・横須賀線の規格は他のJRの路線の中でも車両の規格が特異である。

相鉄線側が11両以上の編成の受け入れができないから

相鉄・JR直通線は、相鉄が相当なお膳立てをして実現しました。しかしそれでもなお、編成を11両に伸ばすことまでは出来ません。

これには以下のような理由が考えられます。

・ホームを10両から11両へ延長するのが難しい駅がいくつもあるから。
・留置線のほとんどが10両分の長さしかなく延伸が難しいから

高々1両分ですが、用地買収を含め莫大な費用が掛かります。

総武・横須賀線の規格は、他のJRの路線の中でも車両の規格が特異だから

一般的に規格の違う列車が同一の線区に入線すると、例えば乗降扉の位置の違いによりホームドアを設置するハードルが高くなってしまう等、様々な支障が発生します。

横須賀線の車両の規格は、他の中距離電車と比べると特異です。

湘南新宿ライン等
一般的な中距離電車
総武・横須賀線
基本編成普通車8両

グリーン車2両
普通車9両

グリーン車2両
付属編成普通車5両普通車4両
付属編成の
連結の仕方
大宮・北千住方に連結横浜・久里浜方に連結

なぜ総武・横須賀線だけ車両の規格が異なるのでしょうか。これには、以下のような横須賀線特有の線路事情に関係しています。

・逗子駅東方の留置線が最大12両分しかない。
・東逗子~久里浜間のホームの長さが15両に満たない。
・特に田浦駅ではホームの長さが10両分しかなく、かつホームがトンネルに挟まれており、延伸が困難である。

しかし、これらの問題は設備投資をすれば解決できますし、それでも無理な場合はダイヤを調整すれば問題解決できます。

まず留置線の問題は、逗子駅に限らず他の駅にも整備して対応すれば良いと思います。

東逗子~久里浜間のホームの長さが足りないですが、それは伸ばすよう工事をすれば良いだけの話です。

田浦駅のホームがトンネルに挟まれていて延伸が難しいですが、改良が難しいのであればダイヤ面で補えば良いでしょう。

相鉄側に比べれば、土地利用に余裕のあるJRの方が車両規格を変更する難易度が低いはずです。

相鉄がなぜ埼京線と直通するようになったのか以下の記事で考察しています。

相鉄はなぜ埼京線との直通を選んだのか?
2019年11月30日に直通を開始した相鉄・JR直通線。同線は品川・東京方面へ直通すべきという声が聞かれますが、なぜJRは埼京線と直通させたのでしょうか。今回はこれを考察していきます。
スポンサーリンク

どこに連結する場所を作るのか?

総武・横須賀線が基本編成と付属編成を連結した15両編成で運転されているのに対し、相鉄線は基本編成のみの10両での運転となっています。そのため相鉄線と総武・横須賀線と直通するためには、どこかで本編成と付属編成を連結する場所が必要です。

その連結する場所として適当なのは、当然運転本数が少なく連結作業をする余裕がある所です。

必然的に連結作業をする余裕があるのは、武蔵小杉~羽沢横浜国大間のどこかだと思います。よって新駅として旅客ホームを設置し、そこで連結作業するということになります。

ズバリ新川崎駅が適当だと思います。他にも鶴見駅や大口駅が連結場所として候補に挙がると思うので、それぞれ考察していきたいと思います。

新川崎駅

(新川崎駅構内の写真を挿入予定)

新川崎には現在横須賀線にしかホームがなく、相鉄直通線の経路上にはホームがありません。

しかしホームを新設するのはそこまでハードルは高くないと思います。新鶴見機関区の土地を活用すれば、現状の1面2線から2面4線を加えた3面6線とすることは容易です。

また新川崎駅の旅客ホーム新設は、将来武蔵野貨物線や尻手短絡線の旅客化をする上でターミナルになります。よって旅客ホーム新設の意義は大きいと思います。

鶴見駅

(鶴見駅構内の写真を挿入予定)

鶴見駅は現在、京浜東北線と鶴見線にホームがあります。

当駅はその他、上野東京ライン、横須賀線、湘南新宿ライン、相鉄・JR直通線が乗り入れており、さらに貨物線も含めると東海道貨物線、品鶴線、高島線が乗り入れているため、運行系統上は非常に重要な駅です。

当然鶴見駅に旅客ホームを増設する意義は大きいと思いますが、それ故相鉄・JR直通線だけでなく、横須賀線や湘南新宿ライン、さらには将来東海道貨物線や高島線を旅客化することも考慮して多くの旅客ホームを増設する必要があると思います。

その場合少なくとも横須賀線・湘南新宿ライン向けに1面2線、相鉄・JR直通線を含む貨物線向けに2面4線が必要です。

しかし、そうなると工事の規模がデカイので、実現にはかなりの時間とお金が必要になります。変化の激しい横須賀線の利用状況に対応するのに、鶴見駅ホーム新設では対応しきれないでしょう

大口駅

(大口駅構内の写真を挿入予定)

東海道貨物線は鶴見~羽沢横浜国大間でJR横浜線をオーバーパスします。

大口駅の約200m北側にあるコンクリートの大きな構造物が東海道貨物線です。東海道貨物線を建設する際、周辺住民に対する騒音対策としてシェルターが整備されました。

この駅に旅客ホームを設けると横浜線との乗り換えに便利ですが、この駅に連結作業をすることも含めて設備を整備するとなると、2面4線は必要でしょう。

その場合、大規模な用地買収が必要です。さらにこの地域は東海道貨物線建設の際にかなり揉めた地域でもあるので、工事は難航すると思われます。

さらに貨物列車を運行しながら、シェルターを取り壊してホームを整備するので、時間がかなり掛かると思います。

したがって大口駅もホーム新設には不適当でしょう。

まとめ

埼京線よりも総武・横須賀線に直通して欲しいという意見が多く聞かれる相鉄・JR直通線。筆者である私もそうするべきだと思います。

JRは赤字ローカル線を多く抱え資金繰りも大変かと思いますが、その中でもなんとか資金を捻出して横須賀線の混雑緩和に投資してくれることを切に願います。

JR東日本関連のその他の記事

本記事以外にもJR東日本関連の記事を掲載しています。是非ご覧ください!!

ダイヤ考察

JR東日本(ダイヤ考察)
JR東日本のダイヤについて考察する記事のまとめです。

工事取材

記事はまだありません。

コメント

当ブログを応援して下さる方は以下のバナーを1日1回クリックしていただけると嬉しいです。

当ブログを応援して下さる方は以下のバナーを1日1回クリックしていただけると嬉しいです。