東武東上線が全時間帯20分サイクル化したらダイヤはどうなる？

まず優等列車の停車駅設定について。変更点は3つです。

ふじみ野は2面4線の駅で優等列車と各駅停車との緩急接続が出来る駅です。
最上位種別である川越特急と快速急行は当駅に停車しません。
現行ダイヤでは準急がふじみ野で快速急行の追越待ちをしているのに接続できないという不便な状況となっています。
ふじみ野駅の時刻表を見ても、優等列車の発車間隔が10-20分間隔と非常に不便です。
20分サイクルにするしない以前に川越特急と快速急行はふじみ野に停車して良いでしょう。
逆に志木には私案では停車させていません。
朝霞台や和光市で準急に接続させているので、森林公園での折り返し時間確保を重視した次第です。
利用状況によっては志木はTJライナー以外全列車停車でも良いと思います。

池袋～川越市間は川越特急と停車駅が同じで川越以北は各駅に停車する種別です。
特急は和光市を通過する点で非常に価値のある種別ですが、現行ダイヤでは川越以北で通過運転をする列車が存在しないため、対応する種別を用意します。

「快速急行は地下鉄線に直通する種別である」というイメージを定着させ、誤乗を防止します。
地上池袋への最速達種別は準特急と川越特急が担います。

1時間あたりの列車本数私案

1時間あたりの列車本数は下記の通りになります。

朝ラッシュは利用状況が分からないので割愛します。
優等列車の本数を12本以上確保するのは各停ですが、準急が上板橋駅に停車するようになっていますので、最適な本数比率が分かりません。
各駅停車の本数を削って優等列車の本数を増やしてよいものかどうか・・・
正直、優等列車は全列車成増～池袋間ノンストップが安牌でしょうね。

まず、現行のダイヤは15分サイクルで、1時間当たりの本数構成は優等8本・各停8本の合計16本・2段ダイヤです。
ここから20分サイクルにしますので、1時間当たりの本数構成を最速達3本、準速達6本、各停6本の合計15本・3段ダイヤにします。
最速達種別の準特急が朝霞台以北、準速達の準急が上板橋～朝霞台、そして各停が北池袋～ときわ台間の利用客を輸送し、客層分離を図るという訳です。
総運行本数は毎時16本→毎時15本なので、運行本数に大きな変化はないでしょう。

また最速達種別の準特急ですが、夕方以降はTJライナーに種別変更するので、デュアルシートの車両を使用します。
現状では50090系が6本しかないので、20分間隔でデュアルシート車両を運行するには車両の増備が必要になります。

最後に、東上線は地下鉄線を介して東急や相鉄などと線路が繋がっていますが、東武以外の鉄道設備が貧弱でダイヤの制約が多いため、ダイヤ作成時は必ず一番最後にダイヤを構築します。
その結果、ダイヤ面では一番割を食いやすいです。
一応上下とも「ふじみ野で準特急・快速急行と準急が接続」「朝霞台で準特急と準急が接続」「和光市で快速急行と準急が接続」となっていますが、上りダイヤでは「上板橋で準急と各停が接続」しているのに対し、下りダイヤでは接続はありません。
地上池袋では、準特急が毎時10,30,50分発ですが、準急は8,18,28,38,48,58分発です。準急は半数が最初の停車駅である上板橋で後続の準特急の追越待ちをします。
東武が積極的地下鉄線直通の列車を設定し続ける限り、こういう東上線が割を食うダイヤはずっと続くのだろうと推察します。

夕方は先述の通り準特急をTJライナーに格上げ、そして急行の運転を開始します。
急行毎時6本・準急毎時6本で、合計毎時12本・5分間隔になります。
また上板橋で準急と各停を接続させ、各停の混雑にも考慮します。
また急行はダイヤ改正によって朝霞に停車するようになりましたので、和光市～志木間の区間便を地下鉄線から設定する必要はあまりないでしょう。
毎時6本に抑えています。

昼間と夕ラッシュピークの中間のダイヤ、無料優等毎時9本パターンでは、急行を毎時3本に削減してFライナーを残します。
列車本数が減ったとはいえ、夕方・夕ラッシュ以降の夜のダイヤなので、最速達種別はTJライナーとなります。

ということで東武東上線の20分サイクルダイヤ私案でした。
東上線は今まで20分サイクルにすべき理由が特にありませんでした。
しかし、準急が上板橋に停車するようになったことで、特急と準急を組み合わせた3段ダイヤが視野に入るようになり、20分サイクル化の必要性が高まったように思います。
準急を上板橋に停車することの是非は今後も注視していかなければいけません。