北海道・東北・秋田・山形・上越・北陸新幹線2024年夜間留置状況

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JR東日本

北海道新幹線・東北新幹線・山形新幹線・秋田新幹線・上越新幹線・北陸新幹線の夜間留置まとめ!2024年6月時点のデータをまとめましたので、これを基に考察をしていきたいと思います!

夜間留置設定については間違っている可能性があるので、当方責任は負いかねます。間違いがある場合は是非コメントください!(なお±○本と記載があるのは運用予備分の夜間留置場所の推測です)
北海道新幹線は、青森県青森市にある新青森駅から北海道北斗市にある新函館北斗駅までを結ぶ高速鉄道路線です。新函館北斗駅からさらに北へ路線を延伸する計画があり、現在札幌駅までの延伸工事が行われています。
車両基地は新函館北斗駅に併設されており、札幌延伸後も函館新幹線車両所が拠点となって車両の整備が行われる予定となっています。また札幌駅から旭川駅まで延伸する構想があり、現在誘致活動が行われています。
東北新幹線は、東京都千代田区にある東京駅から青森県青森市にある新青森駅までを結ぶ高速鉄道路線です。新青森駅を境に先述した北海道新幹線と相互直通運転を行っており、東京都内から函館まで乗り換えなしで移動することが可能です。
大宮・仙台という大都市を始めとして、様々な都市を線で結んでおり、東北地方の大動脈と言って差し支えのない路線です。また、現在札幌延伸に際して最高速度を時速360kmに引き上げることを構想しており、現在各種技術開発が行われています。
山形新幹線は、東京都千代田区にある東京駅から、福島県福島市にある福島駅、山形県山形市にある山形駅を経て、同県新庄市にある新庄駅までを結ぶ新幹線を使用した運行系統です。日本発のミニ新幹線として1992年に山形まで開業し、その後1999年に新庄まで延伸されました。
標準軌が採用されている新幹線車両を安価で地方都市に直通させるため、既存の在来線が標準軌に改軌されました。直通列車の設定により、既存の枝線に直通する特急列車や急行列車は整理され、ミニ新幹線に輸送が1本化されました。
秋田新幹線は、東京都千代田区にある東京駅から、岩手県盛岡市にある盛岡駅を経て、秋田県秋田市にある秋田駅までを結ぶ新幹線を使用した運行系統です。在来線路線としては田沢湖線奥羽本線を活用しており、線路幅を改軌して新幹線を直通させています。
秋田駅への直通に際しては、北上線を活用する案もありました。しかし、北上線では列車の分割併合のために利用者の少ない北上駅に停車せる必要あること、田沢湖線経由であれば岩手県下最大の都市である盛岡駅を経由できることから、田沢湖線経由の現ルートが採用されました。
上越新幹線は、埼玉県さいたま市にある大宮駅から新潟県新潟市にある新潟駅までを結ぶ高速鉄道路線です。大宮駅からは全列車が東北新幹線に乗り入れて上野駅や東京駅まで直通します。
全区間がフル規格で建設されており、並行在来線である上越線や信越本線などとは完全に別線となっています。建設費が膨大なものとなりましたが、雪害対策のために贅を尽くした結果、雪による遅れも大幅に緩和され、高崎線の朝ラッシュの混雑緩和にも寄与しました。
北陸新幹線は、群馬県高崎市にある高崎駅から福井県敦賀市にある敦賀駅までを結ぶ高速鉄道路線です。2024年3月に金沢~敦賀間が開業し、残る計画区間は敦賀~新大阪間のみとなっています。
高崎駅から上越妙高駅まで険しい山々を越えていく山岳路線であり、同区間は建設削減等の理由から急勾配が多用されています。また駅間で交流電流の周波数が何度も切り替わるため、使用する列車は北陸新幹線向けの専用列車のみが運用に就いています。

運行系統ごとの夜間留置状況

本記事では北海道新幹線・東北新幹線・山形新幹線・秋田新幹線・上越新幹線・北陸新幹線山形車両センター秋田車両センターに所属する標準軌の電車を取り上げます。

北海道新幹線・東北新幹線(2024年)

仙台E2系10両6本(4運用
大宮1本、那須塩原1本、仙台1本、仙台車両センター1+2本
仙台E5系10両51本(38運用
東京1本、東京車両センター4本、小山4本、那須塩原6本、郡山1本、白石蔵王1本、仙台車両センター9+13本、盛岡1本、盛岡車両センター6本、新青森4本、函館車両所1本
函館H5系10両3本(2運用
仙台1本、函館車両所1+1本

所感

運行系統ごとの夜間留置状況を語る前に、まず新幹線の運用について少し語ります。新幹線は在来線と比べると少し運用の仕方が異なります。

特に分かりやすい相違点は予備車の多さです。在来線は平日であれば毎日朝に膨大な輸送需要があるため、そこを基準として必要な列車の本数が決められますが、新幹線は特急列車の延長線上にある輸送機関であり、基本的に都市間輸送の割合が最も多いため、日によって需要が大きく変動します。

そのため、最繁忙期の需要に合わせて予めダイヤを組んでおき、閑散期は運転本数を間引いて需給バランスを合わせる運用が行われています。新幹線に臨時列車が多いのは、予め臨時スジを用意してあり、かつその本数が在来線特急より多いからです。

本記事で掲載されている運用数は、あくまで定期運用のみで運行した場合に必要な運用数であり、繁忙期はより多くの列車が運行されていますし、また臨時列車の運転によって適宜変運用が組まれています。

とはいえ、JR東日本管轄の新幹線路線は、東海道新幹線と異なり、運行系統が多様化しています。そのため列車の運用を追いやすく、定期列車の運転に伴う夜間留置場所の把握もしやすくなっています。

さて東北新幹線では、現在フル規格の車両としてE2系10両E5系10両が運転されています。東北新幹線で活躍するE2系は1996年から2010年までの約15年間製造されており、老朽化した編成については、新車投入によって順次運用から撤退⇒廃車が行われています。

2024年3月の段階で、E2系は2010年に製造した八戸延伸時製造分のみ残存しており、6本・4運用・予備2本体制で定期運用が残っています。この系統はE8系によるE3系の置き換えが完了すると、最も古い車両形式になる予定です。

JR東日本は、車両を新製してからおおよそ20年程度で廃車にしています。列車によっては運用の都合によって20年も経たずに引退・廃車になっており、実際山形新幹線で活躍するE3系も製造から15年程度で廃車になる予定です。

また東北新幹線では、E5系に代わる次世代形式として時速360kmで運転可能な車両を開発しています。その開発進捗次第では、E2系が製造から20年を待たずに廃車になる可能性があります

そうでなくても東北新幹線では福島駅で改良工事が行われており、この工事が完了すれば、ダイヤが激変することが予想されます。この改良工事に合わせてE2系が完全撤退することもあり得るので、安易に2030年までE2系が運行し続けると考えない方が良いというのが個人的な考えです。

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山形新幹線系統(2024年)

山形E3系7両11本(9運用
新庄1本、山形車両センター3+2本、那須塩原3本、小山1本、東京1本
山形E8系7両6本(2運用
山形車両センター1+4本、新庄1本

山形701系5500代Z2両9本(8運用
山形車両センター2+1本、山形1本、新庄5本

山形719系5000代Y2両12本(10運用
福島1本、米沢5本、山形車両センター2+2本、新庄2本

所感

山形新幹線系統では、現在旧型車のE3系からE8系への置き換えが行われています。山形新幹線は基本的に15本・11運用・予備4本体制ですが、2024年3月の改正で2運用がE8系の運用に置き換えられました。

E8系はE3系と比べると、普通車45席減・グリーン車3席増となっています。E8系の導入によって山形新幹線の最高速度が引き上がりますが、それによって先頭車両のノーズが長くなってしまい、その分だけ1編成当たりの輸送力が落ちてしまいました。

ちなみに、これでも1編成当たりの定員減はかなり抑えた方となっています。もし山形新幹線の置き換えをE6系で行っていたら、普通車63席減、グリーン車1席減となっていました。

普通席 グリーン席 合計座席数
E3系7両 371席 23席 394席
E6系7両 308席 22席 330席
E8系7両 326席 26席 352席

とはいえ、E6系と比べて高々22席しか定員差がない新形式をわざわざ設計し、E5系やE6系より最高速度の低い車両を設計・新製する必要があったのかと言えば疑問が残ります。

現にJR東日本は、コロナ禍を経てE8系の製造本数を17本から15本に減らすことを表明しています。製造本数を減らすくらいなら、最初からE6系を多めに製造した方が良かったのではないでしょうか。

山形新幹線の運行本数についても、現行ダイヤで1時間に2本確保されています。最繁忙期は東京~仙台間で途中駅を通過する列車との併結便だけでなく、東京~仙台間をほぼ各駅に停車する列車との併結も視野に入れて、1時間に3本以上運転すれば良かったと思います。

結局、山形新幹線に対して大きなコストを掛けたくなかったというのが本音でしょうか。もし時速360kmの次世代車両が開発されれば、その車両とE8系との速度差は60km/hにもなり、これが今後約20年に渡ってダイヤを編成する際のネックになります。

山形線の普通車については、山形駅まで開業した際に導入した719系と新庄駅まで延伸された際の701系の2種類が存在します。それぞれ運用は別建てになっていますが、車両保守の都合により、719系が701系の、701系が719系の代走を行うことがあり得ると思います。

山形線の普通車両の置き換えは何時になるでしょうか。もし719系を701系と同時に置き換えるとなると、719系の方は廃車までかなり引っ張ることになります。

秋田新幹線系統(2024年)

秋田E6系7両23本(16運用
東京車両センター2本、小山1本、那須塩原2本、仙台車両センター3本、盛岡1本、南秋田7+7本

秋田701系5000代N2両10本(7運用)冬季以外
盛岡2本、田沢湖4本、南秋田1+3本
秋田701系5000代N2両10本(7運用)冬季
盛岡4本、南秋田3+3本

所感

秋田新幹線には時速320kmで運転可能なE6系が使用されています。秋田新幹線は東京~秋田間を結ぶ運行系統ですが、30分間隔で運行するのに16~17編成程度しか必要ないことを考えると、E6系は繁忙期の増結用としても活用されていると考えてよさそうです。

E6系は量産車が2012年~2014年に導入されたため、E6系置き換えはまだまだ先の話になりますが、置き換え時は時速360kmで運転可能なミニ新幹線として登場するでしょう。そうなるとやはり心配になるのが、先頭車のノーズが長くなることによる定員減の問題ですね。

E8系のように最高速度を落とすということは止めて欲しい所ですが、とはいえ輸送力が落ちてしまうと秋田県にとっても痛手かと思います。したがって、上手いバランス調整が求められるかと思います。

個人的には次世代のミニ新幹線は10両で製造することを考えて欲しいです。ミニ新幹線の10両化によってフル規格の方は8両に減車することになりますが、東北・北海道新幹線は共に全線複線のため、短編成高頻度運転は容易かと思います。

また場合によってはフル規格8両を2本繋いで16両で運転することも可能です。盛岡までは既に設備が16両分整っていますし、盛岡以北も16両で運転したい場合は新青森駅札幌駅のみ拡張すれば16両での運転が可能になるでしょう。

北海道新幹線の建設状況を見る限り、札幌延伸後もはやぶさは10両で運転される公算が高いです。しかし、8両化すれば駅舎も8両分で十分となり、建設費を抑えられます。

ミニ新幹線の方は10両対応に設備改良する必要があります。しかしこちらも、10両化すれば最高速度を落とさず定員数を確保できるだけでなく、グリーン車以外の新しいサービスの展開も可能です。

新しいサービスはグランクラスに限らず、例えば個室サービスも検討対象に含まれるでしょう。SNSを見る限り、おおむね好印象なようですので、是非検討して欲しいです。

普通車については、標準軌のみ整備されている田沢湖線向けの701系が存在します。夜間留置場所は南秋田・田沢湖・盛岡の3か所のみのようですが、冬季は雪害対策のためか、田沢湖駅で留置せずに南秋田・盛岡双方から回送で列車を送り込んでいるようです。

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上越新幹線系統(2024年)

新潟E7系12両20本(17運用
東京1本、東京車両センター2本、上野1本、高崎1本、越後湯沢4本、ガーラ湯沢1本、新潟1本、新潟車両センター6+3本

所感

上越新幹線は、長らく東北新幹線の輸送実態に合わなくなった列車が転属されて運用を続けて来ましたが、2018年よりE7系が直接新製投入されるようになりました。2019年に東日本台風によって一部編成が浸水する被害が発生しましたが、2022年度までに必要編成数が揃いました

現在上越新幹線向けは20本・17運用・予備3本となっています。予備が少なく、臨時列車を設定する余地がない様に見えますが、定期列車だけだと午前中・午後だけの運用や、昼間の運用が無いパターンがありますので、変運用を組むことで臨時列車を仕立てているようです。

夜間留置場所については、端末駅となる東京や新潟だけでなく、中間の高崎駅越後湯沢駅にも設定されています。これは東北新幹線と異なり中間駅に車両留置線を備えていないためで、平日朝ラッシュの需要に応えるためにガーラ湯沢駅にも車両の留置が行われているようです。

北陸新幹線(2024年)

長野E7系12両19本(14運用
東京1本、東京車両センター1本、高崎1本、長野2本、長野車両センター5+5本、白山2本、敦賀1本、敦賀支所1本
白山W7系12両22本(19運用
東京車両センター1本、小山1本、長野1本、長野車両センター1本、富山3本、金沢2本、白山5+3本、敦賀支所5本

所感

北陸新幹線は上越妙高駅を境に会社管轄が変わるため、それぞれの会社ごとに所有車両がE7系・W7系と分かれており、運用も別建てになっているようです。とはいえ車両形式は違えど外見・中身ともに全く同じであり、E7系がW7系の、W7系がE7系の代走が行われることがあるようです。

2024年3月には北陸新幹線が敦賀駅まで延伸されました。これによってW7系の運用数が8運用増加しました。

敦賀延伸に備え、すでに開業済みの富山駅にて、車両留置場が2編成分新規で建設されています。この設備は敦賀延伸開業後に早速活用され、さらに富山始発の列車を運行するために白山総合車両所からの送り込み列車が、朝ラッシュの通勤・通学輸送も兼ねて何本か存在します。

夜間留置場所については、車両基地だけでなく高崎・長野・富山・金沢・敦賀に車庫外留置が設定されています。新幹線の運行時間の制限早朝深夜の輸送需要の兼ね合いが理由でしょう。

北陸新幹線といえば、東京駅発着便と特急サンダーバード・しらさぎ接続便が別々に分かれているのがダイヤ面での課題となっています。鉄道は複数の都市を1本の列車で繋ぐことに最大のメリットがあるので、改善を望む所です。

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駅ごとの夜間留置状況

本記事では北海道新幹線・東北新幹線・山形新幹線・秋田新幹線・上越新幹線・北陸新幹線の留置状況を記載します。各駅とも標準軌の設備のみ記載し、それ以外は割愛します。

北海道新幹線・東北新幹線

東京(合計留置両数:20m車7両1本+25m車10両1本+25m車12両2本
山形E3系7両1本
仙台E5系10両1本
新潟E7系12両1本
長野E7系12両1本

駅名 番線 ホーム有効長
東京 20番 405m16両
21番 405m16両
22番 405m16両
23番 405m16両

上野(合計留置両数:25m車12両1本
新潟E7系12両1本

駅名 番線 ホーム有効長
上野 19番 16両
20番 16両
21番 16両
22番 16両

東京総合車両センター(合計留置両数:20m車7両2本+25m車10両4本+25m車12両4本
仙台E5系10両4本
秋田E6系7両2本
新潟E7系12両2本
長野E7系12両1本
白山W7系12両1本

車庫
着発収容線405m16両18本
仕業検査線405m16両3本

大宮(合計留置両数:25m車10両1本
仙台E2系10両1本

駅名 番線 ホーム有効長
大宮 18番 405m16両
17番 405m16両
16番 405m16両
15番 405m16両
14番 405m16両
13番 405m16両

小山(合計留置両数:20m車7両2本+25m車10両4本+25m車12両1本
山形E3系7両1本
仙台E5系10両4本
秋田E6系7両1本
白山W7系12両1本

車庫
留置線405m16両7本
仕業検査線405m16両2本
臨時修繕線405m16両1本
駅名 番線 ホーム有効長
小山 1番 405m16両
2番 (下り通過線)
3番 (上り通過線)
4番 405m16両
5番 405m16両

宇都宮
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
宇都宮 1番 405m16両
2番 (下り通過線)
3番 (上り通過線)
4番 405m16両

那須塩原(合計留置両数:20m車7両5本+25m車10両7本
仙台E2系10両1本
山形E3系7両3本
仙台E5系10両6本
秋田E6系7両2本

車庫
留置線405m16両8本
那須塩原は留置線を8本から26本に増やす予定。
駅名 番線 ホーム有効長
那須塩原 1番 405m16両
2番 405m16両
3番 (下り通過線)
4番 (上り通過線)
5番 405m16両

新白河
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
新白河 4番 405m16両
3番 (下り通過線)
2番 (上り通過線)
1番 405m16両

郡山(合計留置両数:25m車10両1本
仙台E5系10両1本

駅名 番線 ホーム有効長
郡山 11番 405m16両
12番 405m16両
(下り通過線)
(上り通過線)
13番 405m16両

福島(合計留置両数:20m車2両1本
山形719系5000代2両1本

駅名 番線 ホーム有効長
福島 14番 405m25m車16両
13番 405m25m車16両
(下り通過線)
(上り通過線)
12番 405m25m車16両
11番 405m25m車16両
6番 205m20m車10両
5番 45m20m車2両

白石蔵王(合計留置両数:25m車10両1本
仙台E5系10両1本

駅名 番線 ホーム有効長
白石蔵王 1番 405m16両
(下り通過線)
(上り通過線)
2番 405m16両
3番 405m16両

仙台(合計留置両数:25m車10両1本
仙台E2系10両1本

駅名 番線 ホーム有効長
仙台 11番 405m16両
12番 405m16両
13番 405m16両
14番 405m16両

仙台総合車両センター(合計留置両数:20m車7両3本+25m車10両26本
函館H5系10両1本
仙台E2系10両1+2本
仙台E5系10両9+13本
秋田E6系7両3本

車庫
着発収容線255m10両3本
着発収容線405m16両28本
仕業・交番検査線405m16両10本
転削線2本

古川
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
古川 11番 405m16両
(下り通過線)
(上り通過線)
12番 405m16両
くりこま高原 12番 405m16両
11番 405m16両

一ノ関
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
一ノ関 11番 405m16両
(下り通過線)
(上り通過線)
12番 405m16両
水沢江刺 1番 405m16両
2番 405m16両

北上
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
一ノ関 11番 405m16両
12番 405m16両
(下り通過線)
(上り通過線)
13番 405m16両
新花巻 1番 405m16両
2番 405m16両

盛岡(合計留置両数:20m車2両2~4本+20m車7両1本+25m車10両1本
仙台E5系10両1本
秋田E6系7両1本
秋田701系5000代2両2~4本

在来線留置線:85m4両1本、145m7両2本
駅名 番線 ホーム有効長
盛岡 8番 185m20m車9両
9番 205m20m車10両
14番 405m25m車16両
13番 405m25m車16両
12番 405m25m車16両
11番 405m25m車16両

盛岡車両センター(合計留置両数:25m車10両6本
仙台E5系10両6本

車庫
電留線405m16両6本
仕業検査線405m16両2本
入替線405m16両1本
駅名 番線 ホーム有効長
いわて沼宮内 1番 305m12両
2番 305m12両
二戸 2番 305m12両
1番 305m12両

八戸
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
八戸 14番 305m12両
13番 305m12両
12番 305m12両
11番 305m12両
七戸十和田 1番 255m10両
2番 255m10両

新青森(合計留置両数:25m車10両4本
仙台E5系10両4本

車庫
検修線255m10両1本
融雪線255m10両1本
着発収容線255m10両3本
引き上げ線255m10両1本
駅名 番線 ホーム有効長
新青森 14番 255m10両
13番 255m10両
12番 255m10両
11番 255m10両

奥津軽いまべつ
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
奥津軽いまべつ 12番 255m10両
(下り通過線)
11番 255m10両

木古内
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
奥津軽いまべつ 12番 255m10両
(上り通過線)
11番 255m10両

新函館北斗
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
新函館北斗 12番 255m10両
11番 255m10両

函館新幹線運転所(合計留置両数:25m車10両3本
函館H5系10両1+1本
仙台E5系10両1本

車庫
着発収容線255m10両4本(10両)
仕業・交番検査線255m10両4本
全般検査・台車研修線255m10両2本
臨修腺1本
転削線1本
その他、保守用車両の引き上げ線、機回線、ロングレール運搬重留置線あり。
着発収容線は札幌延伸時に12線(10両13本分)まで拡張予定。
札幌延伸開業時は総合試験車用の総合試験車線が設置予定。

札幌
未開業

車庫
着発収容線2本(隣に通路線が1本ある)
仕業検査線2本

所感

駅ごとの夜間留置で見ると、東京駅など多数の駅で車庫外留置が行われていることが分かります。これらは車庫容量を補うものであったり、新幹線の運行時間の問題だったりが理由と考えられます。

東北新幹線は、東海道新幹線と比べると東京駅側の車庫の容量が小さいのが特徴です。東海道新幹線の東京側の車両基地である大井車両基地は留置線が35本以上あるのに対して、東北新幹線側の東京新幹線車両センターは留置線が18本と、半分程度しかありません。

大井車両基地は海を埋め立てた上で整備されたので比較的土地を確保しやすかったと思いますが、東京新幹線車両センターは内陸にある貨車操車場の跡地を転用する形で整備されました。そのため東北新幹線側は車庫の拡張性が無いため、この車庫容量を補完する形で小山にも車庫が存在します。

那須塩原駅に併設されている車庫は、東海道新幹線で言えば三島駅にある三島車両所のような位置づけで、東北新幹線の平日朝ラッシュの通勤・通学輸送を支える設備となっています。JR東日本では北海道新幹線の札幌延伸に備えて、同車庫の容量を8本⇒26本に拡張予定となっています。

この車庫拡張によってより柔軟な列車の設定が可能になるでしょう。車庫容量については、このように東京側は東海道新幹線に負けないぐらい充実する予定です。

これに対して、盛岡駅や新青森駅に併設されている車庫は非常に小規模です。盛岡車両センターも青森派出所も定期列車の夜間留置だけで全て車庫容量が埋まってしまいます

盛岡や青森の車庫を増設しないのは、増設が必要なほどの需要がないということでしょうか。東京・仙台・札幌と比べると盛岡や青森は人口や経済規模が小さ過ぎるので、臨時列車を早朝深夜に仕立てる必要はないということかもしれません。

北海道新幹線については、札幌駅延伸に際して留置線も追加整備されるようです。しかし札幌駅には留置線が4本しか整備されず、札幌都市圏の人口・経済規模と線路設備が全くあっていません

JR北海道は、札幌駅周辺に留置線を整備することが難しいため、函館新幹線運転所の車庫を拡張した上で、回送で列車を送り込むつもりのようです。送り込み回送は明らかに無駄な設定ですが、車庫を整備するスペースがない以上、仕方ないという所でしょうか。

将来苗穂工場が別の場所に移転したり、北海道新幹線が旭川に延伸されれば、車庫・留置線を整備するスペースを確保することができます。どちらも実現性は非常に低いですが、回送コストを抑える策として一応提示しておきます。

また函館市政財界から新函館北斗駅から分岐して函館駅に新幹線を乗り入れさせる構想が挙がっています。これについては、JR北海道から技術的に難しいとの回答が返ってきていますが、素人の自分から見てもこの構想は実現できないと考えます。

現在北海道新幹線の終点駅である新函館北斗駅は、Wikipediaによると時速260kmでの通過運転が可能なようです。函館市の計画では、下り列車については上下本線を跨いだ上で函館駅へ向かう計画となっているので、現在の福島駅と同レベルのダイヤのネックになるのは容易に想像できます。

そのようなダイヤのネックを高々人口30万人弱の都市のためにわざわざ作る必要は無いと思いますので、今後もはこだてライナーによるアクセスが継続されると予想します。

それに、そもそも函館市に乗り入れるほどの価値があるのであれば、スイッチバックしてでも線形を函館市に寄せていたはずです。それが無いということは、その時点で今後も函館市のために設備改良をすることはないということかと思います。

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山形新幹線系統

福島(合計留置両数:20m車2両1本
山形719系5000代2両1本

駅名 番線 ホーム有効長
福島 14番 405m25m車16両
13番 405m25m車16両
(下り通過線)
(上り通過線)
12番 405m25m車16両
11番 405m25m車16両
6番 205m20m車10両
5番 45m20m車2両
笹木野 2番 45m2両
1番 45m2両

庭坂
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
庭坂 1番 45m2両
2番 45m2両
3番 45m2両
板谷 反対側 2両以上
入口側 2両以上
入口側 2両以上
反対側 2両以上
大沢 入口側 2両以上
反対側 2両以上
関根 反対側 45m2両
入口側 45m2両

米沢(合計留置両数:20m車2両5本
山形719系5000代2両5本

側線:285m14両1本
駅名 番線 ホーム有効長
米沢 4番 狭軌85m4両
5番 狭軌85m4両
1番 標準軌165m8両
2番 標準軌165m8両
3番 標準軌165m8両

置賜
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
置賜 2番 125m6両
1番 125m6両

高畠
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
高畠 2番 145m7両
1番 145m7両

赤湯
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
赤湯 4番 狭軌85m4両
3番 標準軌85m4両
2番 標準軌145m7両
1番 標準軌145m7両

中川
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
中川 2番 125m6両
1番 125m6両
羽前中山 1番 125m6両
2番 125m6両

かみのやま温泉
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
かみのやま温泉 1番 145m7両
2番 145m7両
3番 125m6両
茂吉記念館前 1番 125m6両
2番 125m6両
蔵王 2番 125m6両
1番 125m6両

山形新幹線車両センター(合計留置両数:20m車2両7本+20m車7両10本
山形E3系7両3+2本
山形E8系7両1+4本
山形701系5500代2両2+1本
山形719系5000代2両2+2本

車庫
85m4両2本
125m6両1本
165m8両7本
入替線145m7両1本
臨時修繕線145m7両1本
仕業検査線145m7両1本
交番検査線145m7両1本
融雪線145m7両1本
転削線1本(転削出来るのは145m7両分)

山形(合計留置両数:20m車2両1本
山形701系5500代Z2両1本

駅名 番線 ホーム有効長
山形 1番 標準軌165m8両
2番 標準軌165m8両
3番 標準軌265m13両
4番 標準軌265m13両
5番 狭軌125m6両
6番 狭軌145m7両
7番 狭軌225m11両

北山形
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
山形 1番 標準軌125m6両
2番 標準軌125m6両
3番 狭軌125m6両
4番 狭軌125m6両
5番 狭軌65m3両
6番 狭軌105m5両
羽前千歳 2番 狭軌125m6両
1番 標準軌125m6両
南出羽 (番線無し) 125m6両

漆山
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
漆山 1番 125m6両
2番 125m6両
高擶 (番線無し) 125m6両
天童南 (番線無し) 125m6両

天童
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
天童 3番 145m7両
2番 145m7両
1番 145m7両
乱川 (番線無し) 125m6両
神町 (番線無し) 125m6両

さくらんぼ東根
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
さくらんぼ東根 2番 145m7両
1番 145m7両
東根 (番線無し) 125m6両

村山
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
村山 3番 145m7両
2番 145m7両
1番 145m7両

袖崎
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
袖崎 2番 125m6両
1番 125m6両

大石田
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
大石田 1番 145m7両
2番 145m7両
北大石田 (番線無し) 145m7両
芦沢 2番 125m6両
1番 125m6両
舟形 2番 125m6両
1番 125m6両

新庄(合計留置両数:20m車2両7本+20m車7両2本
山形E3系7両1本
山形E8系7両1本
山形701系5500代2両5本
山形719系5000代2両2本

標準軌引き上げ線:165m8両1本
標準軌側線:225m11両1本、385m19両1本
標準軌車庫:165m8両2本
駅名 番線 ホーム有効長
新庄 1番 145m7両
2番 145m7両
3番 105m5両
4番 105m5両
5番 225m11両

所感

山形線は夜間留置が福島・米沢・山形・新庄のみとなっています。沿線に山形新幹線車両センターという車庫がありますが、規模があまり大きなものではなく、留置能力には制限があります。

とはいえ基本的には東京側から車両を送り込めば良いので、あまり大きな問題にはならないでしょうか。そもそも車両の送り込みが必要なほど需要があるのかという問題もありますが・・・。

先述の通り、個人的にはミニ新幹線を10両に伸ばすべきと書きましたが、山形新幹線を10両に伸ばすには各駅の設備を10両対応に拡張する必要があります。用地買収が必要な箇所もありますので、実現の難易度は高いのは間違いありません。

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秋田新幹線系統

盛岡(合計留置両数:20m車2両2~4本+20m車7両1本+25m車10両1本
仙台E5系10両1本
秋田E6系7両1本
秋田701系5000代2両2~4本

在来線標準軌留置線:85m4両1本、145m7両2本
駅名 番線 ホーム有効長
盛岡 8番 185m20m車9両
9番 205m20m車10両
14番 405m25m車16両
13番 405m25m車16両
12番 405m25m車16両
11番 405m25m車16両
前潟 (番号無し) 85m7両

大釜
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
大釜 1番 85m4両
2番 85m4両(融雪装置付き)
小岩井 2番 85m4両
1番 85m4両

雫石
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
雫石 3番 145m7両
2番 145m7両
1番 145m7両
春木場 (番号無し) 85m4両
赤渕 1番 85m4両
2番 85m4両

大地沢信号場
夜間留置設定なし

志度内信号場
夜間留置設定なし

田沢湖(合計留置両数:20m車2両0~4本
秋田701系5000代2両0~4本

冬季は夜間留置せず、南秋田や盛岡から送り込み回送する。
駅名 番線 ホーム有効長
田沢湖 1番 145m7両
2番 145m7両
3番 145m7両

刺巻
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
刺巻 2番 85m4両
1番 85m4両

神代
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
神代 2番 85m4両
1番 85m4両
生田 (番号無し) 85m4両

角館
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
角館 3番 85m4両
2番 145m7両
1番 145m7両
鶯野 (番号無し) 85m4両

羽後長野
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
羽後長野 2番 85m4両
1番 85m4両
鑓見内 (番号無し) 85m4両

羽後四ツ屋
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
羽後四ツ屋 2番 85m4両
1番 85m4両
北大曲 (番号無し) 85m4両

大曲
夜間留置設定なし

標準軌側線:125m6両1本
駅名 番線 ホーム有効長
大曲 12番 145m7両
11番 145m7両
3番 185m9両
2番 245m12両
1番 265m13両

羽後境
夜間留置設定なし

和田
夜間留置設定なし

南秋田(合計留置両数:20m車2両2~4本+20m車7両1本+25m車10両1本
秋田E6系7両7+7本
秋田701系5000代2両1~3+3本

車庫
標準軌留置線:145m7両1本、305m15両7本
標準軌検査線:165m8両1本、285m14両3本
標準軌転削線1本

秋田
標準軌車両の夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
秋田 1番 狭軌265m13両
2番 狭軌105m5両
3番 狭軌265m13両
4番 狭軌265m13両
5番 狭軌245m12両
6番 狭軌245m12両
7番 狭軌125m6両
8番 狭軌125m6両
11番 標準軌165m8両
12番 標準軌165m8両

所感

秋田新幹線沿線の夜間留置場所は、盛岡・田沢湖・南秋田のみです。冬季は雪害対策のためか、田沢湖駅への夜間留置はなく、盛岡・南秋田双方からの送り込みとなります。

元々狭軌だった路線を標準軌に改軌したため、昔からの余計な設備は全て撤去されており、必要最低限の設備のみが整えられています。ホームの長さも特急停車駅は7両分、それ以外は4両分で統一されています。

ミニ新幹線10両化への設備改良は山形新幹線よりも難易度が低いように見えますが、ネックになるのは赤渕~田沢湖間の山越え部分かと思います。途中にある行き違いのための信号場は完全に山奥にあり、工事をするのは容易ではありません

秋田新幹線では赤渕~田沢湖間を短絡するために新仙岩トンネルの建設が構想されています。この工事が完了して初めて編成を伸ばすことが出来そうなので、色々語っておいて今更ですが、編成を8両以上に伸ばすのはあまり現実的ではないかもしれません。

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上越新幹線系統

大宮(合計留置両数:25m車10両1本
仙台E2系10両1本

駅名 番線 ホーム有効長
大宮 18番 405m16両
17番 405m16両
16番 405m16両
15番 405m16両
14番 405m16両
13番 405m16両

熊谷
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
熊谷 13番 405m16両
(下り通過線)
(上り通過線)
12番 405m16両
11番 405m16両

本庄早稲田
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
本庄早稲田 1番 405m16両
(下り通過線)
(上り通過線)
2番 405m16両

高崎(合計留置両数:25m車12両2本
新潟E7系12両1本
長野E7系12両1本

駅名 番線 ホーム有効長
高崎 11番 405m16両
12番 405m16両
(下り通過線)
(上り通過線)
13番 405m16両
14番 405m16両

上毛高原
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
上毛高原 2番 405m16両
(下り通過線)
(上り通過線)
1番 405m16両

越後湯沢(合計留置両数:25m車12両4本
新潟E7系12両4本

駅名 番線 ホーム有効長
越後湯沢 11番 405m16両
12番 405m16両
(下り通過線)
(上り通過線)
13番 405m16両
14番 405m16両

ガーラ湯沢(合計留置両数:25m車12両1本
新潟E7系12両1本

駅名 番線 ホーム有効長
ガーラ湯沢 1番 305m12両
2番 305m12両

浦佐
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
浦佐 11番 405m16両
(下り通過線)
(上り通過線)
12番 405m16両

長岡
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
長岡 11番 405m16両
(下り通過線)
(上り通過線)
12番 405m16両

燕三条
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
長岡 11番 405m16両
(下り通過線)
(上り通過線)
12番 405m16両
13番 405m16両

新潟(合計留置両数:25m車12両1本
新潟E7系12両1本

駅名 番線 ホーム有効長
新潟 11番 405m16両
12番 405m16両
13番 405m16両
14番 405m16両

新潟新幹線車両センター(合計留置両数:25m車12両9本
新潟E7系12両6+3本

車庫
着発収容線405m16両14本(20線まで拡張可)
仕業・交番検査線330m13両6本
臨時修繕線1本
車輪研削線1本
引き上げ線2本

所感

上越新幹線は、先述の通り車庫外留置が高崎・越後湯沢・ガーラ湯沢・新潟に設定されています。途中駅に車庫や留置線が全く整備されていないため、車庫外留置を多めに設定するという形でしか早朝の需要に対応することが出来ないのだと思われます。

上越新幹線の設備は、ガーラ湯沢駅を除いて、全ての駅でフル規格16両分が確保されています。現在上越新幹線では12両固定編成のE7系が運用されていますが、今後の輸送需要増に備えて、あと4両分輸送力を増強する余地があると言えるでしょう。

そして、個人的にモノ申したい上越新幹線のダイヤのネックは、越後湯沢駅から分岐して伸びるガーラ湯沢駅の存在です。冬季のみの臨時駅ですが、冬季はこの駅へのアクセスのために東京駅から直行便が早朝の下りと夕方の上りに設定されています。

この直行便も12両編成のE7系で運転されるため、新潟行きと併結せず単独便として運行されます。単独便として新潟行きとは別々に列車が設定されるため、その分だけ列車本数が嵩んでしまい、東京駅の貴重な発着枠も消費されてしまうという問題があります。

もし、ガーラ湯沢行きの列車と新潟行きの列車を連結して運転出来れば、その分だけ東京駅の発着枠を節約できます。フル10両+ミニ7両でも、フル8両+フル8両でもどちらでも良いので、上越新幹線の運用車両は北陸新幹線ではなく、東北新幹線と共通化させるべきだと思います。

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北陸新幹線系統

高崎(合計留置両数:25m車12両2本
新潟E7系12両1本
長野E7系12両1本

駅名 番線 ホーム有効長
高崎 11番 405m16両
12番 405m16両
(下り通過線)
(上り通過線)
13番 405m16両
14番 405m16両
安中榛名 1番 305m12両
2番 305m12両

軽井沢
夜間留置設定なし

引き上げ線:355m14両1本
駅名 番線 ホーム有効長
軽井沢 4番 305m12両
3番 305m12両
2番 305m12両
1番 305m12両
佐久平 2番 305m12両
1番 305m12両
上田 2番 305m12両
1番 305m12両

長野(合計留置両数:25m車12両3本
長野E7系12両2本
白山W7系12両1本

駅名 番線 ホーム有効長
長野 11番 305m12両
12番 305m12両
13番 305m12両
14番 305m12両

長野新幹線車両センター(合計留置両数:25m車12両11本
長野E7系12両5+5本
白山W7系12両1本

車庫
着発収容線380m15両11本
仕業・交番検査線330m13両3本
臨時修繕線1本
車輪転削線1本
駅名 番線 ホーム有効長
飯山 12番 305m12両
11番 305m12両

上越妙高
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
上越妙高 14番 305m12両
13番 305m12両
12番 305m12両
11番 305m12両
糸魚川 12番 305m12両
11番 305m12両
黒部宇奈月温泉 2番 305m12両
1番 305m12両

富山(合計留置両数:25m車12両3本
白山W7系12両3本

着発収容線:330m13両2本
駅名 番線 ホーム有効長
富山 14番 305m12両
13番 305m12両
12番 305m12両
11番 305m12両
新高岡 2番 305m12両
1番 305m12両

金沢(合計留置両数:25m車12両2本
白山W7系12両2本

駅名 番線 ホーム有効長
金沢 14番 305m12両
13番 305m12両
12番 305m12両
11番 305m12両

白山(合計留置両数:25m車12両10本
長野E7系12両2本
白山W7系12両5+3本

車庫
着発収容線405m16両9本(建屋は380m15両分)
着発留置線380m15両2本
着発収容線405m16両1本(建屋は155m6両分)
転削線305m12両1本
入替線380m15両1本
検査線380m15両5本
検査線305m12両1本(建屋は230m9両分)
駅名 番線 ホーム有効長
小松 12番 305m12両
11番 305m12両

加賀温泉
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
加賀温泉 12番 305m12両
(下り通過線)
(上り通過線)
11番 305m12両
芦原温泉 12番 305m12両
11番 305m12両
福井 12番 305m12両
11番 305m12両

越前たけふ
夜間留置設定なし

駅名 番線 ホーム有効長
越前たけふ 2番 305m12両
(下り通過線)
(上り通過線)
1番 305m12両

敦賀(合計留置両数:25m車12両1本
長野E7系12両1本

駅名 番線 ホーム有効長
敦賀 14番 305m12両
13番 305m12両
12番 305m12両
11番 305m12両

敦賀支所(合計留置両数:25m車12両6本
長野E7系12両1本
白山W7系12両5本

車庫(Wikiより)
着発収容線7本
融雪線1本
仕業検査線2本
引き上げ線1本
臨時修繕線1本

所感

北陸新幹線の車庫外留置は、先述の通り敦賀延伸開業によって大幅に増加しました。それほど早朝の需要は大きいということでしょう。

設備面はフル規格12両で統一されています。もし16両化する際は莫大な設備投資が必要になります。

北陸新幹線は、現行ダイヤでは東京方面からの列車と大阪方面からの特急サンダーバード・しらさぎ接続便が別々となっています。この2本の列車を1本化出来るようにダイヤを改善することは、北陸新幹線の線路設備の観点からは問題はないと思います。

どちらかといえば東北新幹線側の線路設備、特に福島駅で山形新幹線の列車が交差支障を起こしている問題が大きいです。この問題は2026年度末には解消予定なので、改良工事後のダイヤに期待という所でしょうか。

あるいは、運用構築上の考え方の問題もあるでしょうか。特急サンダーバードの運用は比良おろしの影響を考慮して折り返し時間をかなり長めの確保しているのですが、これはつるぎの運用でも同様であり、比良おろしによる遅延と東京駅の折り返しがタイトさの相性が悪いのかもしれません。

もし運用構築上の考え方の問題であれば、福島駅の改良工事が完了しても通し運転は実現しません北陸新幹線が新大阪駅まで延伸されないと解決しないことになります。

まとめ

ということで北海道新幹線・東北新幹線・山形新幹線・秋田新幹線・上越新幹線・北陸新幹線の夜間留置状況でした。

夜間留置設定については、留置場所については今後も大幅な変更はないと思いますが、留置する列車の内訳については細かく変動するものと思われます。個人的には2027年3月の福島駅の改良工事完了後のダイヤが大きな転換点かと思いますので、その時のダイヤが楽しみですね。

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