北海道・東北・秋田・山形・上越・北陸新幹線2024年夜間留置状況

北海道新幹線・東北新幹線・山形新幹線・秋田新幹線・上越新幹線・北陸新幹線の夜間留置まとめ！2024年6月時点のデータをまとめましたので、これを基に考察をしていきたいと思います！

所感

運行系統ごとの夜間留置状況を語る前に、まず新幹線の運用について少し語ります。新幹線は在来線と比べると少し運用の仕方が異なります。

特に分かりやすい相違点は予備車の多さです。在来線は平日であれば毎日朝に膨大な輸送需要があるため、そこを基準として必要な列車の本数が決められますが、新幹線は特急列車の延長線上にある輸送機関であり、基本的に都市間輸送の割合が最も多いため、日によって需要が大きく変動します。

そのため、最繁忙期の需要に合わせて予めダイヤを組んでおき、閑散期は運転本数を間引いて需給バランスを合わせる運用が行われています。新幹線に臨時列車が多いのは、予め臨時スジを用意してあり、かつその本数が在来線特急より多いからです。

本記事で掲載されている運用数は、あくまで定期運用のみで運行した場合に必要な運用数であり、繁忙期はより多くの列車が運行されていますし、また臨時列車の運転によって適宜変運用が組まれています。

とはいえ、JR東日本管轄の新幹線路線は、東海道新幹線と異なり、運行系統が多様化しています。そのため列車の運用を追いやすく、定期列車の運転に伴う夜間留置場所の把握もしやすくなっています。

さて東北新幹線では、現在フル規格の車両としてE2系10両とE5系10両が運転されています。東北新幹線で活躍するE2系は1996年から2010年までの約15年間製造されており、老朽化した編成については、新車投入によって順次運用から撤退⇒廃車が行われています。

2024年3月の段階で、E2系は2010年に製造した八戸延伸時製造分のみ残存しており、6本・4運用・予備2本体制で定期運用が残っています。この系統はE8系によるE3系の置き換えが完了すると、最も古い車両形式になる予定です。

JR東日本は、車両を新製してからおおよそ20年程度で廃車にしています。列車によっては運用の都合によって20年も経たずに引退・廃車になっており、実際山形新幹線で活躍するE3系も製造から15年程度で廃車になる予定です。

また東北新幹線では、E5系に代わる次世代形式として時速360kmで運転可能な車両を開発しています。その開発進捗次第では、E2系が製造から20年を待たずに廃車になる可能性があります。

そうでなくても東北新幹線では福島駅で改良工事が行われており、この工事が完了すれば、ダイヤが激変することが予想されます。この改良工事に合わせてE2系が完全撤退することもあり得るので、安易に2030年までE2系が運行し続けると考えない方が良いというのが個人的な考えです。

所感

山形新幹線系統では、現在旧型車のE3系からE8系への置き換えが行われています。山形新幹線は基本的に15本・11運用・予備4本体制ですが、2024年3月の改正で2運用がE8系の運用に置き換えられました。

E8系はE3系と比べると、普通車45席減・グリーン車3席増となっています。E8系の導入によって山形新幹線の最高速度が引き上がりますが、それによって先頭車両のノーズが長くなってしまい、その分だけ1編成当たりの輸送力が落ちてしまいました。

ちなみに、これでも1編成当たりの定員減はかなり抑えた方となっています。もし山形新幹線の置き換えをE6系で行っていたら、普通車63席減、グリーン車1席減となっていました。

とはいえ、E6系と比べて高々22席しか定員差がない新形式をわざわざ設計し、E5系やE6系より最高速度の低い車両を設計・新製する必要があったのかと言えば疑問が残ります。

現にJR東日本は、コロナ禍を経てE8系の製造本数を17本から15本に減らすことを表明しています。製造本数を減らすくらいなら、最初からE6系を多めに製造した方が良かったのではないでしょうか。

山形新幹線の運行本数についても、現行ダイヤで1時間に2本確保されています。最繁忙期は東京～仙台間で途中駅を通過する列車との併結便だけでなく、東京～仙台間をほぼ各駅に停車する列車との併結も視野に入れて、1時間に3本以上運転すれば良かったと思います。

結局、山形新幹線に対して大きなコストを掛けたくなかったというのが本音でしょうか。もし時速360kmの次世代車両が開発されれば、その車両とE8系との速度差は60km/hにもなり、これが今後約20年に渡ってダイヤを編成する際のネックになります。

山形線の普通車については、山形駅まで開業した際に導入した719系と新庄駅まで延伸された際の701系の2種類が存在します。それぞれ運用は別建てになっていますが、車両保守の都合により、719系が701系の、701系が719系の代走を行うことがあり得ると思います。

山形線の普通車両の置き換えは何時になるでしょうか。もし719系を701系と同時に置き換えるとなると、719系の方は廃車までかなり引っ張ることになります。

秋田新幹線系統（2024年）

所感

秋田新幹線には時速320kmで運転可能なE6系が使用されています。秋田新幹線は東京～秋田間を結ぶ運行系統ですが、30分間隔で運行するのに16～17編成程度しか必要ないことを考えると、E6系は繁忙期の増結用としても活用されていると考えてよさそうです。

E6系は量産車が2012年～2014年に導入されたため、E6系置き換えはまだまだ先の話になりますが、置き換え時は時速360kmで運転可能なミニ新幹線として登場するでしょう。そうなるとやはり心配になるのが、先頭車のノーズが長くなることによる定員減の問題ですね。

E8系のように最高速度を落とすということは止めて欲しい所ですが、とはいえ輸送力が落ちてしまうと秋田県にとっても痛手かと思います。したがって、上手いバランス調整が求められるかと思います。

個人的には次世代のミニ新幹線は10両で製造することを考えて欲しいです。ミニ新幹線の10両化によってフル規格の方は8両に減車することになりますが、東北・北海道新幹線は共に全線複線のため、短編成高頻度運転は容易かと思います。

また場合によってはフル規格8両を2本繋いで16両で運転することも可能です。盛岡までは既に設備が16両分整っていますし、盛岡以北も16両で運転したい場合は新青森駅と札幌駅のみ拡張すれば16両での運転が可能になるでしょう。

北海道新幹線の建設状況を見る限り、札幌延伸後もはやぶさは10両で運転される公算が高いです。しかし、8両化すれば駅舎も8両分で十分となり、建設費を抑えられます。

ミニ新幹線の方は10両対応に設備改良する必要があります。しかしこちらも、10両化すれば最高速度を落とさず定員数を確保できるだけでなく、グリーン車以外の新しいサービスの展開も可能です。

新しいサービスはグランクラスに限らず、例えば個室サービスも検討対象に含まれるでしょう。SNSを見る限り、おおむね好印象なようですので、是非検討して欲しいです。

普通車については、標準軌のみ整備されている田沢湖線向けの701系が存在します。夜間留置場所は南秋田・田沢湖・盛岡の3か所のみのようですが、冬季は雪害対策のためか、田沢湖駅で留置せずに南秋田・盛岡双方から回送で列車を送り込んでいるようです。

所感

上越新幹線は、長らく東北新幹線の輸送実態に合わなくなった列車が転属されて運用を続けて来ましたが、2018年よりE7系が直接新製投入されるようになりました。2019年に東日本台風によって一部編成が浸水する被害が発生しましたが、2022年度までに必要編成数が揃いました。

現在上越新幹線向けは20本・17運用・予備3本となっています。予備が少なく、臨時列車を設定する余地がない様に見えますが、定期列車だけだと午前中・午後だけの運用や、昼間の運用が無いパターンがありますので、変運用を組むことで臨時列車を仕立てているようです。

夜間留置場所については、端末駅となる東京や新潟だけでなく、中間の高崎駅・越後湯沢駅にも設定されています。これは東北新幹線と異なり中間駅に車両留置線を備えていないためで、平日朝ラッシュの需要に応えるためにガーラ湯沢駅にも車両の留置が行われているようです。

所感

北陸新幹線は上越妙高駅を境に会社管轄が変わるため、それぞれの会社ごとに所有車両がE7系・W7系と分かれており、運用も別建てになっているようです。とはいえ車両形式は違えど外見・中身ともに全く同じであり、E7系がW7系の、W7系がE7系の代走が行われることがあるようです。

2024年3月には北陸新幹線が敦賀駅まで延伸されました。これによってＷ7系の運用数が8運用増加しました。

敦賀延伸に備え、すでに開業済みの富山駅にて、車両留置場が2編成分新規で建設されています。この設備は敦賀延伸開業後に早速活用され、さらに富山始発の列車を運行するために白山総合車両所からの送り込み列車が、朝ラッシュの通勤・通学輸送も兼ねて何本か存在します。

夜間留置場所については、車両基地だけでなく高崎・長野・富山・金沢・敦賀に車庫外留置が設定されています。新幹線の運行時間の制限と早朝深夜の輸送需要の兼ね合いが理由でしょう。

北陸新幹線といえば、東京駅発着便と特急サンダーバード・しらさぎ接続便が別々に分かれているのがダイヤ面での課題となっています。鉄道は複数の都市を1本の列車で繋ぐことに最大のメリットがあるので、改善を望む所です。

駅ごとの夜間留置状況

本記事では北海道新幹線・東北新幹線・山形新幹線・秋田新幹線・上越新幹線・北陸新幹線の留置状況を記載します。各駅とも標準軌の設備のみ記載し、それ以外は割愛します。

北海道新幹線・東北新幹線

東京（合計留置両数：20m車7両1本+25m車10両1本+25m車12両2本）
山形E3系7両1本
仙台E5系10両1本
新潟E7系12両1本
長野E7系12両1本

上野（合計留置両数：25m車12両1本）
新潟E7系12両1本

東京総合車両センター（合計留置両数：20m車7両2本+25m車10両4本+25m車12両4本）
仙台E5系10両4本
秋田E6系7両2本
新潟E7系12両2本
長野E7系12両1本
白山W7系12両1本

大宮（合計留置両数：25m車10両1本）
仙台E2系10両1本

小山（合計留置両数：20m車7両2本+25m車10両4本+25m車12両1本）
山形E3系7両1本
仙台E5系10両4本
秋田E6系7両1本
白山W7系12両1本

宇都宮
夜間留置設定なし

那須塩原（合計留置両数：20m車7両5本+25m車10両7本）
仙台E2系10両1本
山形E3系7両3本
仙台E5系10両6本
秋田E6系7両2本

新白河
夜間留置設定なし

郡山（合計留置両数：25m車10両1本）
仙台E5系10両1本

福島（合計留置両数：20m車2両1本）
山形719系5000代2両1本

白石蔵王（合計留置両数：25m車10両1本）
仙台E5系10両1本

仙台（合計留置両数：25m車10両1本）
仙台E2系10両1本

仙台総合車両センター（合計留置両数：20m車7両3本+25m車10両26本）
函館H5系10両1本
仙台E2系10両1+2本
仙台E5系10両9+13本
秋田E6系7両3本

古川
夜間留置設定なし

一ノ関
夜間留置設定なし

北上
夜間留置設定なし

盛岡（合計留置両数：20m車2両2～4本＋20m車7両1本+25m車10両1本）
仙台E5系10両1本
秋田E6系7両1本
秋田701系5000代2両2～4本

盛岡車両センター（合計留置両数：25m車10両6本）
仙台E5系10両6本

八戸
夜間留置設定なし

新青森（合計留置両数：25m車10両4本）
仙台E5系10両4本

奥津軽いまべつ
夜間留置設定なし

木古内
夜間留置設定なし

新函館北斗
夜間留置設定なし

函館新幹線運転所（合計留置両数：25m車10両3本）
函館H5系10両1+1本
仙台E5系10両1本

札幌
未開業

所感

駅ごとの夜間留置で見ると、東京駅など多数の駅で車庫外留置が行われていることが分かります。これらは車庫容量を補うものであったり、新幹線の運行時間の問題だったりが理由と考えられます。

東北新幹線は、東海道新幹線と比べると東京駅側の車庫の容量が小さいのが特徴です。東海道新幹線の東京側の車両基地である大井車両基地は留置線が35本以上あるのに対して、東北新幹線側の東京新幹線車両センターは留置線が18本と、半分程度しかありません。

大井車両基地は海を埋め立てた上で整備されたので比較的土地を確保しやすかったと思いますが、東京新幹線車両センターは内陸にある貨車操車場の跡地を転用する形で整備されました。そのため東北新幹線側は車庫の拡張性が無いため、この車庫容量を補完する形で小山にも車庫が存在します。

那須塩原駅に併設されている車庫は、東海道新幹線で言えば三島駅にある三島車両所のような位置づけで、東北新幹線の平日朝ラッシュの通勤・通学輸送を支える設備となっています。JR東日本では北海道新幹線の札幌延伸に備えて、同車庫の容量を8本⇒26本に拡張予定となっています。

この車庫拡張によってより柔軟な列車の設定が可能になるでしょう。車庫容量については、このように東京側は東海道新幹線に負けないぐらい充実する予定です。

これに対して、盛岡駅や新青森駅に併設されている車庫は非常に小規模です。盛岡車両センターも青森派出所も定期列車の夜間留置だけで全て車庫容量が埋まってしまいます。

盛岡や青森の車庫を増設しないのは、増設が必要なほどの需要がないということでしょうか。東京・仙台・札幌と比べると盛岡や青森は人口や経済規模が小さ過ぎるので、臨時列車を早朝深夜に仕立てる必要はないということかもしれません。

北海道新幹線については、札幌駅延伸に際して留置線も追加整備されるようです。しかし札幌駅には留置線が4本しか整備されず、札幌都市圏の人口・経済規模と線路設備が全くあっていません。

JR北海道は、札幌駅周辺に留置線を整備することが難しいため、函館新幹線運転所の車庫を拡張した上で、回送で列車を送り込むつもりのようです。送り込み回送は明らかに無駄な設定ですが、車庫を整備するスペースがない以上、仕方ないという所でしょうか。

将来苗穂工場が別の場所に移転したり、北海道新幹線が旭川に延伸されれば、車庫・留置線を整備するスペースを確保することができます。どちらも実現性は非常に低いですが、回送コストを抑える策として一応提示しておきます。

また函館市政財界から新函館北斗駅から分岐して函館駅に新幹線を乗り入れさせる構想が挙がっています。これについては、JR北海道から技術的に難しいとの回答が返ってきていますが、素人の自分から見てもこの構想は実現できないと考えます。

現在北海道新幹線の終点駅である新函館北斗駅は、Wikipediaによると時速260kmでの通過運転が可能なようです。函館市の計画では、下り列車については上下本線を跨いだ上で函館駅へ向かう計画となっているので、現在の福島駅と同レベルのダイヤのネックになるのは容易に想像できます。

そのようなダイヤのネックを高々人口30万人弱の都市のためにわざわざ作る必要は無いと思いますので、今後もはこだてライナーによるアクセスが継続されると予想します。

それに、そもそも函館市に乗り入れるほどの価値があるのであれば、スイッチバックしてでも線形を函館市に寄せていたはずです。それが無いということは、その時点で今後も函館市のために設備改良をすることはないということかと思います。

山形新幹線系統

福島（合計留置両数：20m車2両1本）
山形719系5000代2両1本

庭坂
夜間留置設定なし

米沢（合計留置両数：20m車2両5本）
山形719系5000代2両5本

置賜
夜間留置設定なし

高畠
夜間留置設定なし

赤湯
夜間留置設定なし

中川
夜間留置設定なし

かみのやま温泉
夜間留置設定なし

山形新幹線車両センター（合計留置両数：20m車2両7本＋20m車7両10本）
山形E3系7両3+2本
山形E8系7両1+4本
山形701系5500代2両2+1本
山形719系5000代2両2+2本

山形（合計留置両数：20m車2両1本）
山形701系5500代Z2両1本

北山形
夜間留置設定なし

漆山
夜間留置設定なし

天童
夜間留置設定なし

さくらんぼ東根
夜間留置設定なし

村山
夜間留置設定なし

袖崎
夜間留置設定なし

大石田
夜間留置設定なし

新庄（合計留置両数：20m車2両7本＋20m車7両2本）
山形E3系7両1本
山形E8系7両1本
山形701系5500代2両5本
山形719系5000代2両2本

所感

山形線は夜間留置が福島・米沢・山形・新庄のみとなっています。沿線に山形新幹線車両センターという車庫がありますが、規模があまり大きなものではなく、留置能力には制限があります。

とはいえ基本的には東京側から車両を送り込めば良いので、あまり大きな問題にはならないでしょうか。そもそも車両の送り込みが必要なほど需要があるのかという問題もありますが・・・。

先述の通り、個人的にはミニ新幹線を10両に伸ばすべきと書きましたが、山形新幹線を10両に伸ばすには各駅の設備を10両対応に拡張する必要があります。用地買収が必要な箇所もありますので、実現の難易度は高いのは間違いありません。

秋田新幹線系統

盛岡（合計留置両数：20m車2両2～4本＋20m車7両1本+25m車10両1本）
仙台E5系10両1本
秋田E6系7両1本
秋田701系5000代2両2～4本

大釜
夜間留置設定なし

雫石
夜間留置設定なし

大地沢信号場
夜間留置設定なし

志度内信号場
夜間留置設定なし

田沢湖（合計留置両数：20m車2両0～4本）
秋田701系5000代2両0～4本

刺巻
夜間留置設定なし

神代
夜間留置設定なし

角館
夜間留置設定なし

羽後長野
夜間留置設定なし

羽後四ツ屋
夜間留置設定なし

大曲
夜間留置設定なし

羽後境
夜間留置設定なし

和田
夜間留置設定なし

南秋田（合計留置両数：20m車2両4～6本＋20m車7両14本）
秋田E6系7両7+7本
秋田701系5000代2両1～3+3本

秋田
標準軌車両の夜間留置設定なし

所感

秋田新幹線沿線の夜間留置場所は、盛岡・田沢湖・南秋田のみです。冬季は雪害対策のためか、田沢湖駅への夜間留置はなく、盛岡・南秋田双方からの送り込みとなります。

元々狭軌だった路線を標準軌に改軌したため、昔からの余計な設備は全て撤去されており、必要最低限の設備のみが整えられています。ホームの長さも特急停車駅は7両分、それ以外は4両分で統一されています。

ミニ新幹線10両化への設備改良は山形新幹線よりも難易度が低いように見えますが、ネックになるのは赤渕～田沢湖間の山越え部分かと思います。途中にある行き違いのための信号場は完全に山奥にあり、工事をするのは容易ではありません。

秋田新幹線では赤渕～田沢湖間を短絡するために新仙岩トンネルの建設が構想されています。この工事が完了して初めて編成を伸ばすことが出来そうなので、色々語っておいて今更ですが、編成を8両以上に伸ばすのはあまり現実的ではないかもしれません。

上越新幹線系統

大宮（合計留置両数：25m車10両1本）
仙台E2系10両1本

熊谷
夜間留置設定なし

本庄早稲田
夜間留置設定なし

高崎（合計留置両数：25m車12両2本）
新潟E7系12両1本
長野E7系12両1本

上毛高原
夜間留置設定なし

越後湯沢（合計留置両数：25m車12両4本）
新潟E7系12両4本

ガーラ湯沢（合計留置両数：25m車12両1本）
新潟E7系12両1本

浦佐
夜間留置設定なし

長岡
夜間留置設定なし

燕三条
夜間留置設定なし

新潟（合計留置両数：25m車12両1本）
新潟E7系12両1本

新潟新幹線車両センター（合計留置両数：25m車12両9本）
新潟E7系12両6+3本

所感

上越新幹線は、先述の通り車庫外留置が高崎・越後湯沢・ガーラ湯沢・新潟に設定されています。途中駅に車庫や留置線が全く整備されていないため、車庫外留置を多めに設定するという形でしか早朝の需要に対応することが出来ないのだと思われます。

上越新幹線の設備は、ガーラ湯沢駅を除いて、全ての駅でフル規格16両分が確保されています。現在上越新幹線では12両固定編成のE7系が運用されていますが、今後の輸送需要増に備えて、あと4両分輸送力を増強する余地があると言えるでしょう。

そして、個人的にモノ申したい上越新幹線のダイヤのネックは、越後湯沢駅から分岐して伸びるガーラ湯沢駅の存在です。冬季のみの臨時駅ですが、冬季はこの駅へのアクセスのために東京駅から直行便が早朝の下りと夕方の上りに設定されています。

この直行便も12両編成のE7系で運転されるため、新潟行きと併結せず単独便として運行されます。単独便として新潟行きとは別々に列車が設定されるため、その分だけ列車本数が嵩んでしまい、東京駅の貴重な発着枠も消費されてしまうという問題があります。

もし、ガーラ湯沢行きの列車と新潟行きの列車を連結して運転出来れば、その分だけ東京駅の発着枠を節約できます。フル10両＋ミニ7両でも、フル8両＋フル8両でもどちらでも良いので、上越新幹線の運用車両は北陸新幹線ではなく、東北新幹線と共通化させるべきだと思います。

北陸新幹線系統

高崎（合計留置両数：25m車12両2本）
新潟E7系12両1本
長野E7系12両1本

軽井沢
夜間留置設定なし

長野（合計留置両数：25m車12両3本）
長野E7系12両2本
白山W7系12両1本

長野新幹線車両センター（合計留置両数：25m車12両11本）
長野E7系12両5+5本
白山W7系12両1本

上越妙高
夜間留置設定なし

富山（合計留置両数：25m車12両3本）
白山W7系12両3本

金沢（合計留置両数：25m車12両2本）
白山W7系12両2本

白山（合計留置両数：25m車12両10本）
長野E7系12両2本
白山W7系12両5+3本

加賀温泉
夜間留置設定なし

越前たけふ
夜間留置設定なし

敦賀（合計留置両数：25m車12両1本）
長野E7系12両1本

敦賀支所（合計留置両数：25m車12両6本）
長野E7系12両1本
白山W7系12両5本

所感

北陸新幹線の車庫外留置は、先述の通り敦賀延伸開業によって大幅に増加しました。それほど早朝の需要は大きいということでしょう。

設備面はフル規格12両で統一されています。もし16両化する際は莫大な設備投資が必要になります。

北陸新幹線は、現行ダイヤでは東京方面からの列車と大阪方面からの特急サンダーバード・しらさぎ接続便が別々となっています。この2本の列車を1本化出来るようにダイヤを改善することは、北陸新幹線の線路設備の観点からは問題はないと思います。

どちらかといえば東北新幹線側の線路設備、特に福島駅で山形新幹線の列車が交差支障を起こしている問題が大きいです。この問題は2026年度末には解消予定なので、改良工事後のダイヤに期待という所でしょうか。

あるいは、運用構築上の考え方の問題もあるでしょうか。特急サンダーバードの運用は比良おろしの影響を考慮して折り返し時間をかなり長めの確保しているのですが、これはつるぎの運用でも同様であり、比良おろしによる遅延と東京駅の折り返しがタイトさの相性が悪いのかもしれません。

もし運用構築上の考え方の問題であれば、福島駅の改良工事が完了しても通し運転は実現しません。北陸新幹線が新大阪駅まで延伸されないと解決しないことになります。

まとめ

ということで北海道新幹線・東北新幹線・山形新幹線・秋田新幹線・上越新幹線・北陸新幹線の夜間留置状況でした。

夜間留置設定については、留置場所については今後も大幅な変更はないと思いますが、留置する列車の内訳については細かく変動するものと思われます。個人的には2027年3月の福島駅の改良工事完了後のダイヤが大きな転換点かと思いますので、その時のダイヤが楽しみですね。