東北本線仙台エリア・仙山線・仙石線の2024年度夜間留置状況！

JR東北本線（一ノ関～黒磯）・仙山線・仙石線・仙台空港アクセス線の夜間留置まとめ！2024年6月時点のデータをまとめましたので、これを基に考察をしていきたいと思います！

JR東北本線は、東京都千代田区にある東京駅から岩手県盛岡市にある盛岡駅までを結ぶ路線です。かつては青森県の青森駅まで路線が伸びていましたが、並行路線である東北新幹線が新青森駅まで延伸したことに伴い、盛岡～青森間はIGRいわて銀河鉄道・青い森鉄道に移管されました。

盛岡～青森間がJR東北本線ではなくなったものの、それでも路線長は535.3kmに及びます。支線も含めれば合計距離は572.0kmとなり、日本有数の長大路線と言えるでしょう。

これだけ長大な路線となると、同じ東北本線でも各地域で路線の特徴が異なります。本記事で取り上げる一ノ関～黒磯間は主に宮城県と福島県に跨る区間であり、仙台都市圏や福島都市圏など、各都市への通勤・通学路線となっています。

JR仙山線は、宮城県仙台市にある仙台駅から山形県山形市にある羽前千歳駅までを結ぶ路線です。羽前千歳駅からは全列車が奥羽本線に乗り入れ、山形駅まで運転されます。

仙台と山形の両都市を結ぶ鉄道路線となっていますが、並行する高速バスと激しい競争に晒されています。一応愛子駅までは仙台近郊区間となっており、仙台方面へ多くの通勤通学客を輸送しています。

JR仙石線は、宮城県仙台市にあるあおば通駅から同県石巻市にある石巻駅までを結ぶ鉄道路線です。東北地方は電化路線が殆ど交流で電化されていますが、仙石線はJR東日本の路線としては唯一直流で電化されています。

仙台と石巻を結ぶ都市間輸送路線として機能していましたが、2015年に仙石東北ラインという迂回路線が形成されたことで、現在は仙台近郊の通勤・通学路線としての色合いが強くなっています。

ダイヤ改正プレスリリース

運行系統ごとの夜間留置状況

本記事では仙台車両センターの本所と宮城野派出所に所属する列車を取り上げます。

仙台（2024年）

所感

仙台車両センターに所属する列車は、全て交流電車となっています。運行範囲は非常に広く、JR東北本線の場合だと一ノ関～新白河間で運行され、さらに仙山線や磐越西線の電化区間にも乗り入れます。

車両形式は701系とE721系の2種類が在籍しており、それぞれ運用が別建てとなっています。とはいえ、車両運用の都合で2両編成同士を連結し、4両の運用に就く場合がある他、例えば701系の運用にE721系が代走するなど、弾力的な運用が為されているようです。

また仙台空港アクセス線は都市型のワンマン運転をすることから、E721系500代というワンマン運転対応の電車が用意されています。仙台空港アクセス線系統の運行体系は仙台空港鉄道所有の車両と併せて8本・7運用・予備1本の体制が構築されています。

全車両・全運用を合算すると、在籍する250両のうち236両が稼働し、予備は14両となります。予備車両の数としてはJR東海の大垣電車区より余裕があると言えるでしょう。

宮城野（2024年）

所感

先述の通り、仙石線は直流1500Vに電化されているため、仙台車両センターで管理されている交流電車は入線できません。仙石線には宮城野派出所に所属する直流電車が運用に就きます。

使用車両は現在205系であり、これらの電車はかつて首都圏で活躍していた電車を転用・改造してきた車両になります。仙石線は首都圏で活躍した車両が東北地方で活躍する姿を見れる路線と言えるでしょう。

とはいえ、首都圏で活躍していた車両を寒さの厳しい東北地方で使用するためか、故障が多発しているらしく、2022年のダイヤ改正で運用が縮小し、また205系電車が1本廃車されています。現在は16本・14運用・予備2本の体制のようです。

さらにこの予備2本のうち、1本が仙石線から離脱し、現在郡山車両センターに入場しているようです。さすがに廃車になる可能性は低いように思いますが、どうなるでしょうか。

ともかく、仙石線はなるべく早く新型車両への置き換えをすべきだと思います。仙石線の場合、仙石東北ラインの実績と絡めて運用を検討する必要があると思いますから、単純に205系と同数の直流電車を製造して置き換えるのではなく、必要であれば気動車を新製することも検討すべきでしょう。

また、首都圏からの電車を転用するのではなく、新車を直接仙石線に投入する場合、必ずしも4両固定編成である必要もありません。平日朝ラッシュでもピーク1時間で9本しか運転されていませんから、例えば編成を2両に短縮して運行本数を倍にするという手もあります。

もちろん短編成高頻度運転をすれば必要になる運転士の人数も増えるので、おいそれと簡単に短編成化しろとは言えません。とはいえ要員の問題が無ければ、昼間でも10分に1本以上の間隔で運行してくれた方が利用者にはありがたいでしょう。

他にも高城町以北の運用を全て仙石東北ライン系統に統一し、直流電車の運行範囲をあおば通～高城町間に限定する方法もあります。もし高城町～石巻間を気動車のみの運行に限定すれば、同区間の電化設備も不要になるでしょう。

ということで、繰り返しにはなりますが、仙石線は仙石東北ラインも含めて総合的に今後の運用を検討すべきでしょう。個人的には仙石東北ラインを現行よりさらに増発しても良いと思うのですが、どうでしょうか。

駅ごとの夜間留置状況

本記事ではJR東北本線（一ノ関～黒磯）・仙山線・仙石線・仙台空港アクセス線の留置状況を記載します。

JR東北本線（一ノ関～黒磯）・仙台空港アクセス線

一ノ関（合計留置両数：1両13本+2両9本+4両2本=39両）
一ノ関キハ100形7+8両
一ノ関キハ100形ポケモン2両1本
盛岡701系2両6本
仙台E721系0代P2両2本
仙台E721系1000代P4両2本

花泉
夜間留置設定なし

石越
夜間留置設定なし

瀬峰
夜間留置設定なし

小牛田（合計留置両数：1両15本+2両19本+4両1本=57両）
小牛田キハ110系2両3+4本
小牛田キハ110系1両5+10本
小牛田キハ110系快速ゆけむり号2両1本
小牛田HB-E210系C2両4+2本
仙台701系F2両5本
仙台E721系1000代P4両1本

鹿島台
夜間留置設定なし

松島
夜間留置設定なし

陸前山王
夜間留置設定なし

利府
夜間留置設定なし

岩切
夜間留置設定なし

東仙台
夜間留置設定なし

仙台車両センター（合計留置両数：2両22本+4両5本+10両1本=74両）
勝田E657系K10両1本
仙台701系F2両4+1本
仙台701系F4両4-3本
仙台E721系0代P2両6+7本
仙台E721系1000代P4両5-1本
仙台E721系500代P2両・仙台空港鉄道SAT721系SA2両3+1本

仙台（合計留置両数：2両9本+4両2本=26両）
仙台701系F2両5本
仙台E721系0代P2両2本
仙台E721系1000代P4両2本
仙台E721系500代P2両・仙台空港鉄道SAT721系SA2両2本

南仙台
夜間留置設定なし

名取
夜間留置設定なし

美田園
夜間留置設定なし

仙台空港
仙台E721系500代P2両・仙台空港鉄道SAT721系SA2両2本

岩沼
夜間留置設定なし

槻木
夜間留置設定なし

大河原
夜間留置設定なし

白石（合計留置両数：2両6本+4両3本=24両）
仙台701系F2両2本
仙台E721系0代P2両4本
仙台E721系1000代P4両3本

越河
夜間留置設定なし

藤田
夜間留置設定なし

東福島
夜間留置設定なし

福島（合計留置両数：2両9本+4両3本=30両）
仙台701系F2両2本
山形719系5000代Y2両1本
仙台E721系0代P2両6本
仙台E721系1000代P4両3本

松川
夜間留置設定なし

本宮
夜間留置設定なし

郡山（合計留置両数：2両12本+4両1本=28両）
郡山キハ110系2両1+3本
水郡線キハE130系2両1本
仙台E721系0代2両7本
仙台E721系1000代4両1本

安積永盛
夜間留置設定なし

矢吹
夜間留置設定なし

白河（合計留置両数：2両2本+5両1本=9両）
勝田E531系3000代K5両1本
仙台701系F2両2本

新白河
夜間留置設定なし

黒磯
小山E131系3両5本
勝田E531系3000代5両1本

所感

東北本線は宮城県と福島県に跨る区間だけでも相当な距離となるため、この区間だけに限っても全区間を通しで運行される列車は存在しません。かつては長距離特急が多数運行されていましたが、それらの列車は全て東北新幹線に移行され、地域輸送と都市間輸送が棲み分けされました。

東北本線には、かつて長距離特急が運行されていた名残が多数見られます。一番わかりやすい例はホームの長さであり、普通列車しか運行されなくなった現在でもホームの長さが10両以上の駅が多数見られます。

とはいえ、現在はホームと電車の床との段差をなくすためにホームの嵩上げ工事が各駅で行われており、基本的に仙台・福島エリアでは6両が最大両数となっているようです。仙台駅を発着する列車の本数を見ても、これ以上の両数で走る必要はないでしょう。

他に長距離特急が運行されていた名残として、主要駅の線路配線があります。東北本線では仙台・福島エリアだけでも、一ノ関・小牛田・仙台・白石・福島・郡山・新白河で運行が分割され、乗換が必要ですが、全駅が必ずしも乗換しやすい、あるいは柔軟にダイヤが組める構造になっていません。

運行系統を分断するにあたり、理想的な配線は折り返し列車が上下本線の間の発着線で発着し、かつ同一ホーム上で乗換が出来る配線です。つまり新白河駅のような構造が理想かと思うのですが、例えば今後も乗換が必要そうな一ノ関駅では、なんと仙台方面の列車が下り本線上で折り返しています。

本線上に列車が滞留する時間が長い分だけ、東北本線を貫通する貨物列車のダイヤには制約が付きますし、運行本数やリードタイムにも制限が生まれてしまいます。こういう実態に合わなくなった配線は適宜改良工事を施すべきかと思いますが、それをするにはJR東日本単独では不可能でしょう。

貨物輸送改善のため、国や自治体が金銭面も含めて支援する必要があると思います。

仙山線

仙台（合計留置両数：2両9本+4両2本=26両）
仙台701系F2両5本
仙台E721系0代P2両2本
仙台E721系1000代P4両2本
仙台E721系500代P2両・仙台空港鉄道SAT721系SA2両2本

北仙台
夜間留置設定なし

国見
夜間留置設定なし

陸前落合
夜間留置設定なし

愛子
夜間留置設定なし

陸前白沢
夜間留置設定なし

作並
夜間留置設定なし

奥新川
夜間留置設定なし

山寺
夜間留置設定なし

北山形
夜間留置設定なし

山形（合計留置両数：2両3本+4両3本=18両）
山形701系5500代Z2両1本
仙台E721系0代P2両2本
仙台E721系1000代P4両3本

所感

仙山線の夜間留置は仙台駅と山形駅にしかありません。中間駅で夜間留置がありそうな駅としては愛子駅や作並駅が挙げられるかと思いますが、これらの駅には一切夜間留置設定はありません。

仙台駅から出発した最終電車は現在愛子行きとなっていますが、愛子駅に到着した後は折り返し回送電車として仙台駅に戻り、仙台駅で次の営業を待ちます。こうした回送電車の運行も含めて仙山線の営業時間は定められているようです。

こうした早朝深夜の回送電車の存在は、特に積雪が多いエリアでよく見られます。おそらく主要駅まで列車を戻すことで、雪害等による運行障害を避ける狙いがあると考えられます。

ここに関しては私のような素人があれこれ口出しする項目ではないので、回送列車込みで車両運用を考察する必要があるでしょう。旅客を安全に輸送することが公共交通機関において何よりも大事なことですからね。

他に言及するべき項目は仙山線で運行される列車の運行両数でしょうか。一部の駅でホームが7両以上ありますが、旅客が乗降ができるのはどの駅も6両までです。

面白山高原駅では、わざわざドアカットを避けるためにホームの延長工事を行ったようです。それくらい仙山線には6両運転する価値がある一方、7両以上で運行する必要は無いようですので、現状では今あるリソースで如何に利便性の高いダイヤを目指すかという所が課題かと思います。

仙石線

石巻（合計留置両数：2両4本+4両3本=20両）
宮城野205系M4両3本
小牛田キハ110系2両2本
小牛田HB-E210系C2両2本

陸前山下
夜間留置設定なし

陸前赤井
夜間留置設定なし

矢本
夜間留置設定なし

陸前小野
夜間留置設定なし

野蒜
夜間留置設定なし

陸前大塚
夜間留置設定なし

高城町
夜間留置設定なし

松島海岸
夜間留置設定なし

東塩釜（合計留置両数：4両4本=16両）
宮城野205系M4両4本

多賀城
夜間留置設定なし

宮城野（合計留置両数：4両9本=36両）
宮城野205系M4両7+2本

あおば通
夜間留置設定なし

所感

先の運行系統ごとの夜間留置状況からも分かる通り、仙石線の電車は宮城野派出所・東塩釜駅・石巻駅の3か所にしか夜間留置設定はありません。路線の端部であるあおば通駅に夜間留置があっても良さそうな気がしますが、ここには夜間留置設定は無いです。

線路設備的にもホームの長さは4両で纏められており、これ以上の両数で運行するには莫大なコストが掛かります。先述の通り、もちろん個人的にはむしろ短編成で運行すべきだと思いますので、検討する方向性としては完全に逆方向です。

まとめ

ということで東北本線（一ノ関～黒磯）・仙山線・仙石線・仙台空港アクセス線の夜間留置状況でした。

仙台エリアは、東北新幹線による在来線特急の新幹線化が行われたことで夜間留置で特に困るような所はありませんね。問題があるとすれば、在来線特急が走っていた頃の線路設備が改良されることなく、そのまま運営が続けられている点でしょうか。

もちろん仙台・福島エリアはJR東日本の独占区間であり、利用者が多いエリアではないので、ここに設備投資する位なら関東地区に設備投資すべきというのはあります。今後どう設備をスリム化していくのか注目ですね。