上野東京ライン・湘南新宿ラインの2024年度夜間留置状況まとめ！

JR高崎線・JR東北本線・JR山手線・JR東海道線の夜間留置まとめ！2024年6月時点のデータをまとめましたので、これを基に考察をしていきたいと思います！

上野東京ラインと湘南新宿ラインは、共に高崎や宇都宮などの北関東の各都市と神奈川県を結ぶ運行系統であり、東京都心を南北に貫くJR東日本の一大幹線路線です。上野東京ラインは東京都心を山手線の東側、上野・東京・品川を経由し、湘南新宿ラインは山手線の西側、池袋・新宿・渋谷を経由します。

運行区間は1都6県に跨がり、非常に広範囲に及びます。そのため、普通列車だけでなく特急列車の運行系統も多岐にわたります。

特急踊り子向けのE257系2000代やE261系、特急草津・四万向けのE257系5500代、特急日光・きぬ向けの253系、特急ひたち・ときわ向けのE657系、さらに尾久に在籍している団体専用列車のE655系やE001形と、波動輸送用の185系やE257系5000代も存在します。

前年の夜間留置状況

上野東京ライン・湘南新宿ラインの2023年度夜間留置状況まとめ！

JR高崎線・JR東北本線・JR山手線・JR東海道線の夜間留置まとめ！2024年1月時点のデータをまとめましたので、これを基に考察をしていきたいと思います！夜間留置設定については間違っている可能性があるので、当方責任は負いかねます。間違いがあ...

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2024.01.26

ダイヤ改正プレスリリース

運行系統ごとの夜間留置状況

本記事では小山車両センター・国府津車両センターに所属する列車のうち、上野東京ライン・湘南新宿ラインに関係する系統のみ取り上げます。

尾久・東大宮（2024年）

所感

各種多様な特急列車が所属する尾久・東大宮所属の列車の運用は、2024年ダイヤ改正では、特急踊り子や湘南に使用されるE257系2000代NA9両のみ夜間留置場所の変更がありました。熱海入出庫の運用が消滅し、運用数が12運用から11運用に減少しました。

これにより、E257系2000代NA9両は13本・11運用・予備2本の体制となり、予備車に余裕が生まれました。車両運用次第ではE257系5000代OM9両による代走もあったかと思いますが、そういった事例も今後は少なくなるかなと思います。

JR東日本では特急列車運用の縮小と、それによる旧型車両の運用撤退・廃車が続いています。2023年には特急草津やあかぎに使用されていた651系が引退し、2024年には房総方面で使用されていた255系が定期運用から引退しました。

これらの車両の代替車両は新製されていません。元々過剰輸送が祟っていたのか、E257系やE259系などの既存車両の運行範囲を拡げることで、より効率の良い体制へ変更が進められています。

2024年改正で、さらに特急運用のスリム化が進んだ印象ですが、それでも新潟所属のE653系や勝田所属のE657系の運用には過剰感がある状態です。少し前にはE259系の置き換え車両が新製されると予想されていましたが、コロナ禍を経て計画中止になった可能性が高いです。

とはいえ、こうした特急車両の縮小が続く中でも、185系6両は2本だけ残留しており、波動輸送の任に就き続けています。その理由は、両毛線など7両以上が入線できない線区がいくつかあるからだと個人的には考えます。

勝田所属のE653系やE657系、既に定期運用から撤退した651系や255系も全て7両以上で構成された電車です。入線できる範囲が限られれば、その分だけ使い勝手が悪くなりますので、こうした車両の廃車が続いていると考えられます。

逆に言うと、これからの新型特急電車には製造から廃車までの全ての期間を踏まえた車両の設計が求められるのではないでしょうか。個人的には中央線特急以外は全て普通車4.5両+グリーン車0.5両の5両で製造し、需要に応じて都度増解結して10両・15両とするのが良いと思います。

と、まあ色々語りましたが、185系については臨時列車の運行でもかなり頻度が少なくなっているので、完全引退まであと少しという状況かと思います。乗っておくならお早めにということですね。

小山・国府津（2024年）E131系・EV-E301系を除く

所感

本記事では、小山車・国府津車ともに上野東京ライン・湘南新宿ラインに直通する系統だけ掲載します。それ以外については、情報が入り次第別記事にて掲載予定です。

さて、本題の上野東京ライン・湘南新宿ライン系統ですが、2024年のダイヤ改正で夜間留置場所が大幅に変更になったと考えられます。とはいえ、大抵は小山車と国府津車を入れ替えただけの所が大半であり、駅ごとの夜間留置状況で見れば大きく留置両数は変化していません。

2024年のダイヤ改正では、各列車の運行両数の変更や一部の快速列車を普通列車に格下げする変更が行われました。こうした各種の変更が留置場所の変更に繋がったと考えられます。

快速が普通に格下げされたことについては、快速通過駅に対する乗車機会の増加という意味で賛成です。高崎線も宇都宮線もはっきりとした競合路線を持ち合わせていませんし、駅間距離も長いため、「普通」という名を冠していても実態は「全列車快速運転」という状態でしょう。

元々高崎線や宇都宮線で運行されている快速列車は、実態としては「特別快速」という位置づけで1時間に1本程度しか運転されていませんでしたし、利便性には難がありました。むしろ普通列車の運転間隔を乱す存在でしかないため、個人的には日中でも快速列車の廃止すべきだと思います。

個人的に高崎線や宇都宮線に対して望むことは、湘南新宿ラインの新宿以北を毎時6本・10分間隔に増発することで、直通先の高崎線や宇都宮線も普通毎時6本・10分間隔化することです。日中は需要に対して素直に列車を設定するのではなく、一部10両にしてでも利便性を重視して欲しいですね。

他に個人的に気になる所は付属編成の予備車の多さです。いくらコロナによって利用者が減少したとはいえ、ラッシュピーク前後の時間帯に10両で運転して良いということはありません。

列車の混雑緩和のため、出来る限り付属編成を使い切って欲しいです。15両で運転する列車の割合を上げることで、ラッシュ時に遅延が発生するリスクを下げられると思います。

駅ごとの夜間留置状況

本記事では高崎線・東北本線（宇都宮～東京）・山手貨物線・東海道線（東京～来宮）の留置状況を記載します。

高崎線

新前橋（合計留置両数：4両7本+5両1本+6両1本+10両4本=79両）
高崎211系4両5+2本
高崎211系6両+1本
東大宮E257系5500代5両1本
小山E231系10両・E233系10両2本
国府津E231系10両・E233系10両2本

高崎（合計留置両数：1両6本+2両3本+4両1本+5両2本+6両1本+10両10本=132両）
ぐんまキハ110系1両2+4本
ぐんまキハ110系2両2+1本
高崎211系4両1本
高崎211系6両1本
小山E231系10両・E233系10両3本
国府津E231系10両・E233系10両7本
東大宮E257系2500代5両1本
東大宮E257系5500代5両1本

倉賀野
夜間留置設定なし

神保原
夜間留置設定なし

本庄
夜間留置設定なし

岡部
夜間留置設定なし

深谷
国府津E231系5両・E233系5両1本
国府津E231系10両・E233系10両1本

籠原（合計留置両数：5両26本+10両13本=260両）
小山E231系5両・E233系5両10本
小山E231系10両・E233系10両5本
国府津E231系5両・E233系5両16本
国府津E231系10両・E233系10両8本

熊谷
夜間留置設定なし

吹上
夜間留置設定なし

鴻巣
夜間留置設定なし

北本
夜間留置設定なし

桶川
夜間留置設定なし

上尾
夜間留置設定なし

宮原
夜間留置設定なし

大宮
さいたまE233系10両1本
川越E233系10両3本

所感

高崎線は各駅の留置本数の内訳が小山車と国府津車で少し入れ替わっただけで、総留置車両数に変動はない模様です。高崎・深谷・籠原のどの駅においても車庫容量は変わっていないので、当然かもしれませんが。

前年度の夜間留置状況の記事でも書いた通り、高崎線の課題は高崎～本庄間でホームの長さが15両に満たない事でしょう。日中は10両にしてでも利便性を重視すべきと書きましたが、理想はやはり全列車15両固定編成にした上で毎時6本・10分間隔にすることです。

高崎線は、朝ラッシュの混雑率がコロナ前の2019年度で162%、2022年度でも122％です。2023年度実績では140％を越えるかもしれません。

少しでも1編成当たりの輸送力を稼ぐために、15両貫通編成に置き換えることで編成中間にある運転台スペースを旅客スペースに変更する必要があると思います。そしてそのためにホームの長さが15両分に満たない駅については、配線を多少変更してでもホーム延長を実施して欲しいです。

高崎線のホーム延伸で最も延伸難易度が高いのは、間違いなく高崎駅でしょう。しかし衛星写真を見る限り、どのホームも延伸が難しい様に見えないのが正直な所です。

一番の課題は駅の前後にある分岐器群の整理・配線の変更かと思います。上記の図のように、現行の4番線・5番線を中間部で分割し、発着線を増やせば各方面の列車を捌くことが可能でしょうが、列車を運行させながら配線を変更することが出来るのか、もしかしたらそこが難しいのかもしれません。

一応前年度の夜間留置状況の記事でも掲載したぐんま車両センターと籠原駅の改良私案を下に掲載しておきます。

東北本線（宇都宮～東京）

宇都宮（合計留置両数：2両1本+3両4本+5両4本+10両8本=114両）
小山E131系TN3両4本
小山E231系5両・E233系5両3本
小山E231系10両・E233系10両7本
国府津E231系5両・E233系5両1本
国府津E231系10両・E233系10両1本
小山EV-E301系2両1本

雀宮
夜間留置設定なし

小金井（合計留置両数：2両2本+3両4本+5両19本+10両23本=341両）
小山E131系3両3+1本
小山E231系5両・E233系5両13+4本
小山E231系10両・E233系10両14+7本
国府津E231系5両・E233系5両3本
国府津E231系10両・E233系10両3本
小山EV-E301系2両1+1本

小山
高崎211系6両1本
勝田E531系0代ワンマン5両1本

古河
夜間留置設定なし

栗橋（JR）
夜間留置設定なし

久喜
夜間留置設定なし

白岡
夜間留置設定なし

蓮田
夜間留置設定なし

東大宮（合計留置両数：5両5本+6両4本+8両2本+9両6本+10両2本=139両）
東大宮185系6両+2本
東大宮253系6両1+1本
東大宮E257系2000代9両1+2本
東大宮E257系2500代5両+1本
東大宮E257系5000代9両+3本
東大宮E257系5500代5両1+2本
東大宮E261系8両2本
小山E231系10両・E233系10両1本
国府津E231系5両・E233系5両1本
国府津E231系10両・E233系10両1本

大宮
さいたまE233系10両1本
川越E233系10両3本

尾久（合計留置両数：5両4本+10両11本=130両）
尾久E655系5両+1本
尾久E001形10両+1本
小山E231系5両・E233系5両2本
小山E231系10両・E233系10両4本
国府津E231系5両・E233系5両1本
国府津E231系10両・E233系10両3本
勝田E531系0代付属K5両1本
勝田E531系K10両3本

上野
さいたまE233系10両1本

秋葉原（合計留置両数：5両2本+10両4本=50両）
松戸E231系5両1本
松戸E231系10両1本
小山E231系5両・E233系5両1本
小山E231系10両・E233系10両2本
勝田E531系10両1本

東京（上野東京ライン）
夜間留置設定なし

所感

宇都宮線についても、各駅の留置本数の内訳が少し入れ替わっただけで、総留置車両数に変動は小幅です。上野東京ラインと湘南新宿ラインは小山車と国府津車の両方で運用が賄われますが、多少留置の内訳が変更になったとしても、JR東日本としては特に問題はないということなのでしょうね。

宇都宮線は、沿線の車両基地の留置線が15両分確保されています。そのため、高崎線と比べると大規模な改善工事は不要かと思います。

とはいえ、宇都宮線の列車を全て15両固定編成に統一すると、車両基地の収容効率が落ちます。無理に固定編成化を目指すとかえって輸送力が落ちかねないですし、小山車両センターに場合用地買収が必要になる可能性があるので、よく検討する必要があるでしょうね。

山手貨物線・品鶴線

池袋（合計留置両数：6両5本+10両3本+11両10本=170両）
川越E233系10両3本
東京E235系11両10本
鎌倉E259系Ne6両5本

新宿
川越E233系10両1本
松本E353系9両1本
松本E353系3両1本

大崎
川越E233系10両1本
東京E235系11両28+12本
東京E655系1両

所感

山手貨物線の沿線には池袋・新宿・大崎の3か所に夜間留置設定をすることが可能ですが、どこの車庫も15両に満たない留置線ばかりのため、小山車・国府津車の夜間留置設定はありません。東京車と川越車の運用事情を考えると今後も小山車や国府津車の夜間留置は設定されないでしょう。

東海道線（東京～来宮）

東京（上野東京ライン）
夜間留置設定なし

品川（合計留置両数：5両7本+6両3本+7両2本+10両12本+11両1本=198両）
小山E231系5両・E233系5両3本
小山E231系10両・E233系10両4本
国府津E231系5両・E233系5両3本
国府津E231系10両・E233系10両5本
鎌倉E235系F11両1本
鎌倉E259系Ne6両3本
出雲285系7両・大垣285系7両2本
勝田E531系0代付属5両1本
勝田E531系10両1本
勝田E657系10両2本

横浜
夜間留置設定なし

戸塚
夜間留置設定なし

大船（合計留置両数：4両10本+5両3本+6両11本+8両2本+10両4本+11両10本=287両）
小山E231系U5両・E233系U5両2本
小山E231系U10両・E233系U10両2本
国府津E231系S5両・E233系E5両1本
国府津E231系K10両・E233系E10両1本
さいたまE233系10両1本
鎌倉E233系H8両+2本
鎌倉E235系J4両6+4本
鎌倉E235系F11両6+4本
鎌倉E259系Ne6両8+3本

藤沢
夜間留置設定なし

茅ケ崎（合計留置両数：4両7本+5両3本+9両2本+10両2本=81両）
国府津E131系G4両7本
東大宮E257系2000代NA9両2本
東大宮E257系2500代NC5両1本
小山E231系U5両・E233系U5両2本
小山E231系U10両・E233系U10両2本

平塚（合計留置両数：5両7本+10両3本=65両）
小山E231系5両・E233系5両3本
小山E231系10両・E233系10両2本
国府津E231系5両・E233系5両4本
国府津E231系K10両・E233系E10両1本

小田原
小山E231系5両・E233系5両3本
小山E231系10両・E233系10両2本
国府津E231系5両・E233系5両1本
国府津E231系10両・E233系10両1本
東大宮E257系2000代9両1本

早川
小山E231系10両・E233系10両1本
小山E231系5両・E233系5両1本
国府津E231系10両・E233系10両1本
国府津E231系5両・E233系5両1本

根府川
夜間留置設定なし

真鶴
夜間留置設定なし

湯河原
夜間留置設定なし

熱海
小山E231系10両・E233系10両1本
小山E231系5両・E233系5両1本
国府津E231系5両・E233系5両1本
伊豆急行8000系3両2本

来宮
小山E231系10両・E233系10両1本
小山E231系5両・E233系5両1本
国府津E231系10両・E233系10両1本
国府津E231系5両・E233系5両1本

所感

東海道線も、小山車と国府津車の留置の変動は高崎線や宇都宮線と同様に小幅です。しかし、東海道線の場合、鎌倉E259系6両の運用に大きな変化が生じた影響で、品川で3本18両増、大船で3本18両減となりました。

E259系で初の品川留置が発生したという事で、個人的には非常に驚いています。品川への入出庫となりますと、東海道線の下り線と横須賀線の上り線を跨ぐ必要があるため、かなりの交差支障となります。

他にも、品川出庫の場合、大崎駅構内でも品鶴線と山手貨物線の交差支障が発生します。これらの交差支障を容認してでも、品川入出庫が妥当ということでしょうか。

個人的には、成田エクスプレスの入出庫は東大宮や幕張を基本とするのが良いと思います。しかし実際はそうはいかない事情が何かあるということなのでしょうね。

成田エクスプレスは新宿駅で下り本線である4番線より西側の5,6番線を発着するので、新宿駅を北側から入線してきた場合は下り本線を支障しながら入線します。品川駅からの入出庫ということはこれがダイヤ的に都合が悪いという事なのでしょうか。

個人的には、今後もE259系は夜間留置場所の変更があり得ると思うので、ダイヤ改正ごとに追っていきたい所です。

他に注目すべき点は、熱海を越えてJR東海管内に直通する運用のうち、3運用が10両→5両に減車された点です。減車となった3往復は全て夕方の運用でした。

したがって、10両の国府津車が4本沼津に夜間留置される点は変わっていません。この沼津への夜間留置のために深夜に沼津直通の便が設定され、そのせいで三島から熱海への最終電車が22時16分発と非常に早い点も変わっていません。

静岡県民からすると、もはや上野東京ライン系統の列車は迷惑な列車でしかないんですよね。今や1日9往復しかないのでパターンダイヤを組むことなど到底できませんし、先述の通り三島からの終電もやたら早くなってしまっていますから。

首都圏と静岡県内で、輸送需要に決定的な差があるのは誰の目にも明らかです。設備上の都合とはいえ、熱海まで直通運転が設定されていることすら奇跡と言えるでしょう。

個人的には、上野東京ラインの列車を全列車熱海止まりで良いと思います。代わりに東京方面からの列車を4番線で折り返しさせ、沼津方面からの列車を5番線で折り返すように変更すべきだと思います。

これを実現するためには、上図のようにE257系9両が夜間留置していた下り側線を貨物列車の通過線に転用し、さらに5番線から沼津方面に出発する列車と下り通過線を通る列車が交差支障しないように渡り線を追加する必要があります。

もちろん渡り線を追加する事が線路設備の専門家の観点から不可能かもしれないので、絶対に実現できるとは言えませんが、利用者から見れば両方向とも階段を使わずに乗換ができるようになって便利になるのは間違いないでしょう。

ちなみに特急列車に関しては、上記改良を施すと下りが2番線、上りが3番線に発着します。特急列車同士の交差支障を避けるため、ここにも渡り線を新設して良いと思います。

沼津や伊東に夜間留置が残っている問題については、神奈川県内の東海道線の車庫容量の都合があるので、下の画像の様に茅ケ崎駅や平塚駅を改良すれば問題が解決すると思います。国府津留置の特急列車を茅ケ崎や平塚に移設すれば、空いた分で沼津・伊東留置分を移設できます。

他にも村岡新駅を建設することが決まったので、駅の前後に留置線を整備するのも良いでしょう。留置線を整備する気があるのかどうかは分かりませんが。

まとめ

ということで上野東京ライン・湘南新宿ラインの夜間留置状況でした。

同系統にはハード面で改良しないといけない箇所が多く存在しているように思います。今は中央線の改良に手一杯で他の場所の改良にまで手が回らないかもしれませんが、いつか改良工事を実施して欲しい所です。