南海本線系統の夜間留置まとめ！2023年11月時点のデータをまとめましたので、これを基に考察をしていきたいと思います！
南海本線系統は、難波と和歌山市を結ぶ南海本線と1994年に開通した関西空港線がメイン路線となっています。その他、汐見橋線・高師浜線・多奈川線・加太線・和歌山港線という小さな枝線が存在します。
また近い将来、2030年頃に新今宮から分岐する形でなにわ筋線が開通する予定となっており、現状よりも多くの車両が今後必要になることは間違いありません。ということで、本記事で現状の線路設備で所要本数の増加に耐えられるか確認していきます。
運行系統ごとの夜間留置状況
住ノ江5+1本
住ノ江1+1本、和歌山市5本
難波1本、住ノ江3本、泉佐野1本、羽倉崎5本
難波1本、住ノ江4本、羽倉崎9本、和歌山市5本
住ノ江1本、堺1本、羽倉崎5本、和歌山市1本
住ノ江3本、羽倉崎2本、和歌山市1本
住ノ江2本、羽倉崎1本、和歌山市2+1本、加太3本
所感
特急車
まず、本線系統には座席指定かつ速達列車として、特急ラピートと特急サザンが存在します。特急ラピートは高確率で新大阪まで乗り入れると考えられます。
現在ラピートに使用されている50000系は、関西空港が開港した1994年に製造され、6両編成で5運用6本体制で運行されています。製造から間もなく30年が経過するため、コロナ禍前はなにわ筋線の開業を待たずして2024年ごろに新型車両を製造する計画でした。
今となってはその計画は見直され、おそらくなにわ筋線開業直前に新型車両製造となるでしょう。新大阪～関西空港間の日中の所要時間は約55分と考えられるため、30分サイクルだと1サイクル150分で5本、20分サイクルだと1サイクル140分で7本必要になります。
現在は昼間に列車を交換するため、本来4運用で十分な所を5運用で運行しています。なにわ筋線開通後は、住ノ江で整備していたのを羽倉崎での整備に変更する必要があると考えられますので、羽倉崎の設備を増強した上で、5運用6本体制での運行となるのではないでしょうか。
特急サザンについては、既に幾らか公開されている設備増強計画を踏まえると、新大阪まで延伸することは不可能と考えられます。したがって、開通後も30分サイクルであれば特急サザンの運用数は増えず、6運用7本のままでしょう。
ただ特急サザンの場合、特別車が4両もあるのが過剰輸送である可能性もあるので、一般車6両+特別車2両にするために車両新造をする可能性はあるかもしれません。10000系製造時は、まだ明石海峡大橋が開通していなかったため、特別車4両+普通車4両の体制で適切だったかもしれませんが、時代が流れて日中は過剰輸送になっている可能性はあります。
普通車
次に、特急列車のラピート・サザンの他に一般車の運用が5種類存在します。1種類は枝線向けの2両ワンマン運転ですが、残り4種類は両数毎の区別の他に、車体長の長さでも運用が区別されています。
具体的には21m車8両・21m車6両・21m車4両・17m車4両の4種類なのですが、なぜ南海本線系統は全区間21m車入線可能なのに17m車が存在するのか？それは高野線から17m車が転属して来たからです。
南海は、1990年～1997年で17m車の2000系を合計64両製造しました。しかし、2005年に17m車の運用が縮小したため、余剰となった一部の編成が南海本線系統に転属してきたのです。
17m車4両運用は6運用存在しています。南海本線系統の在籍本数は6本なので予備はなく、検査などで離脱した場合は、21m車4両が代走しています。
17m車4両の運用は他の列車よりも輸送力が低く、ホームドア設置の支障となっており、さらに運用も別建てになってしまっていることから、南海では2000系を本線系統の支線4線に転用する予定です。
21m車については8両・6両・4両と両数で運用が分かれており、途中駅での増解結はありませんが、所有している編成は6両・4両・2両のみとなっており、必要に応じて車庫内で増解結をすることで全運用を賄っています。
したがって、運用・編成ごとで予備が用意されているのではなく、予備は21m一般車全体で共通となっています。このような運用はJR東海の大垣車両区でも行われていますね。
個人的には普通は全て6両、急行は8両で運用して欲しいので、編成を2両4両と細々と製造せず、固定6両・固定8両を製造して欲しいです。その方がトータルでの製造コストは下がりますし、運用も2系統まで統一できます。
駅ごとの夜間留置状況
難波
21m車一般8両1本（5番）
21m車一般6両1本（8番）
汐見橋
夜間留置設定なし
住ノ江（車庫留置両数：2両2本+4両4本+6両10本+8両5本=120両）
21m車ラピート6両5+1本（車庫）
21m車サザン8両1+1本（車庫）
21m車一般8両3本（車庫）
21m車一般6両4本（車庫）
21m車一般4両1本（車庫）
17m車一般4両3本（車庫）
ワンマン車2両2本（車庫）
引き上げ線215m10両1本
45m2両2本
215m10両5本
255m12両4本
320m15両1本
検査線215m10両3本
洗浄線215m10両1本
入替線195m9両1本
入出庫待機線300m14両1本
入出庫待機線255m12両1本
堺
21m一般4両1本（1番or2番）
浜寺公園
夜間留置設定なし
羽衣
夜間留置設定なし
高石
夜間留置設定なし
泉大津
夜間留置設定なし
春木
夜間留置設定なし
岸和田
夜間留置設定なし
貝塚
夜間留置設定なし
泉佐野
21m車一般8両1本（1番）
関西空港
夜間留置設定なし
羽倉崎（車庫留置両数：2両3本+4両10本+6両11本+8両5本=152両）
21m車一般8両5本（車庫）
21m車一般6両9+2本（車庫）
21m車一般4両5+3本（車庫）
17m2扉車4両2本（車庫）
21m車一般2両+2本（車庫）
ワンマン車2両1本（車庫）
45m2両2本
70m3両1本
130m6両1本
215m10両6本
255m12両2本
300m14両5本
検査線215m10両3本（建屋は175m8両分）
洗浄線340m16両1本（洗浄できるのは215m10両分）
入替線280m13両1本
転削線255m12両1本（転削出来るのは125m6両分）
樽井
夜間留置設定なし
尾崎
夜間留置設定なし
みさき公園
夜間留置設定なし
和歌山市（車庫留置両数：2両2本+4両2本+6両3本+8両5本=70両）
21m車一般6両2本（4番,6番）
ワンマン車2両1本（7番）
サザン8両5本（車庫）
21m車一般6両3本（車庫）
21m車一般4両1本（車庫）
17m2扉車4両1本（車庫）
ワンマン車2両1+1本（車庫）
130m6両1本
175m8両3本
215m10両2本
255m12両1本
300m14両1本
検査線175m8両3本（建屋は90m4両分）
和歌山港
夜間留置設定なし
加太
ワンマン車2両3本（1番,2番）
所感
駅ごとで夜間留置を見ていくと、ほとんどの車両が車庫に収まっています。また車庫外留置もほぼ路線の端点のみ設定となっています。
唯一の例外は堺に夜間留置されている4両でしょうか。おそらく住ノ江の留置が満車になっており、留置し切れなかった分が止む無く堺に留置されているのだと考えられます。
とはいえ、今後はなにわ筋線の開業が待っています。加えて前述の通り、普通は6両・急行系は8両とするのが南海本線の理想かと思います。
それによる所要数増如何によっては、現行よりも車庫外留置が増えるでしょう。昨今連続立体交差化事業が世間から活発に要請される中で、如何に遣り繰りしていくかが今後の注目点かと思います。
まとめ
ということで南海電鉄の本線系統の夜間留置状況でした。
とりあえず新型車両の新製と高架化工事を見守るという所でしょうか。工事の過程で浜寺公園での列車退避もしやすくなったので、今後のダイヤ編成次第で日中も浜寺公園で通過待ちが発生するかもしれません。
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