日本の鉄道路線を全て全時間帯20分サイクル化してみようの回。今回は西武池袋線を取り上げます。
（夜間留置状況については情報がないので割愛します。ご了承ください）
優等列車の停車駅設定私案
まず優等列車の停車駅設定について。 既存種別の変更点は3つです。
快速急行と通勤準急の地上池袋への直通廃止
両種別は朝ラッシュに地上池袋駅に直通していますが、20分サイクルでは不要だと考えます。本数案は後述します。
通勤急行の停車駅変更
大泉学園を通過して秋津に停車します。最終的な設定案は池袋、石神井公園、保谷、東久留米、秋津、所沢以西の各駅となります。
後述の通勤快速と組み合わせて停車駅設定を行いますが、利用状況次第では停車駅をもう少し弄った方が良いかもしれません。
通勤快速の復活
停車駅は池袋、石神井公園、大泉学園、ひばりが丘、清瀬、所沢以西の各駅です。
西武池袋線の最も特徴的なのが、「石神井公園～所沢間の全駅の利用者が非常に多い」という特徴があります。西武池袋線で通勤準急や通勤急行といった千鳥停車の種別が用意されているのは、これが理由です。
千鳥停車を採用することにより、「主要駅以外の利用者が多い駅からの速達性が向上する」「主要駅での乗換客が減るため、ホーム上の混雑が平準化する」「各駅の停車本数均等化により、遅延が発生しにくくなる」といったメリットがあります。
20分サイクル化に当たっては通勤快速を新設することにより、通勤急行と組み合わせて、大泉学園～秋津間の6駅全てで地上池袋駅直通の速達列車が発着するようにします。
通勤急行と通勤快速は、大泉学園～秋津間で3駅ずつ停車駅を設定しますが、先述の通り利用状況次第で停車駅の組み合わせを変えて良いと思います。最終的に所沢・石神井公園の両駅で合計毎時12本、きれいな5分間隔になっていれば問題ありませんので。
1時間あたりの列車本数私案
1時間あたりの列車本数は下記の通りになります。
上り朝ラッシュ
20分サイクルダイヤでは、練馬に停車しつつ地上池袋駅に直通する優等列車が消滅します。練馬に停車しつつ地上池袋駅に直通する優等列車は「練馬駅に停車する際に緩行線・豊島線両方の進路を妨害して駅に進入する」という問題があります。
2008年に通勤準急が練馬に新規停車することが発表された際、ネット上で不満の声が上がっていましたが、個人的には「地下鉄直通のみの種別になれば練馬停車でも問題ない」と考えます。地上池袋への直通は私も反対です。
そもそも各駅停車が10両で運転されていれば、練馬→地上池袋に直通する優等列車なんて不要のはずですからね。
私案では、石神井公園～池袋間ノンストップ便を毎時8本→毎時12本に変更します。（東長崎で各停の追い抜きがないのは今まで通り）各区間の1時間あたり運行本数は下記のようになります。
全体的に列車本数が増えていますので、確実にコスト増になります。地上池袋に発着する各駅停車も豊島園発着以外は10両にすることが推奨されますので、車両の継続的な増備が必須と言えるでしょう。
昼間
現行のダイヤは毎時8本ある各停のうち1本が飯能まで直通するなど、30分サイクルをベースとしつつも複雑な接続パターンを持つ60分サイクルとなっています。
20分サイクル化すると各系統の運行本数が3の倍数に統一され、接続パターンも単純化します。特にFライナーが毎時3本に増えますので、急行と併せて10分間隔毎時6本になるのも魅力です。
他にもメリットがあります。20分サイクルにすると特急が40分間隔・輸送力1.5倍にできます。特急ちちぶは日中だた池袋～西武秩父間の所要時間が下り77分、上り79分です。
座席指定列車は、座席の転換・車内清掃などで折り返しに時間がかかるので、Laviewが7編成しかない現状では、毎日終日30分間隔での運転は不可能です。現行では下り77分、西武秩父折り返し37分、上り79分、池袋折り返し47分となっており、1時間間隔で1サイクル240分・必要編成数4本となっています。
これを40分サイクルにすると、両端の駅の折り返し時間を短縮して1サイクル200分・必要編成数5本で回すことができます。稼働数+1本で特急ちちぶの輸送力を1.5倍に出来るのが20分サイクルのメリットです。
さらにもう一つのメリットは各停の10両化がしやすくなる点です。しかも現行では池袋駅の折り返しが1・2番線と3・4番線の2線で行われているかと思いますが、20分サイクルでは各停の本数が毎時6本に減便されているので、1・2番線の1線で折り返し可能です。
ちなみに池袋線系統で各停が8両しか入線できないのは、豊島線と飯能～西武秩父間だけです。したがって、今後の列車増備次第で各停が10両運転化する可能性は十分あります。
夕方（無料優等毎時12本パターン）
20分サイクルなので、優等列車の本数は3の倍数になります。
現行のダイヤが毎時10本なので、運転本数を毎時9本か毎時12本のどちらかにする必要があります。需要に応じた本数設定をする必要があるでしょう。
また20分サイクルでは、7番線を使わず3線だけで折り返しができるのもメリットです。将来特急を10両化する場合は7番線で折り返すのは不可能になりますからね。
デメリットは各停の本数が毎時8本→毎時6本に減便となる点です。混雑が明らかに増すので、旅客を運びきれるかが懸念点でしょうか。（まあ、各停はあまり混んでいない印象ですが）
ちなみに20分サイクルで無料優等毎時12本パターンですと、練馬断面での列車本数は毎時30本になります。本数が滅茶苦茶多いので、途中の豊島園、石神井公園、保谷、清瀬、所沢、小手指で折り返し列車を設定し、順次運行本数を減らす必要があるでしょう。
夕方（無料優等毎時9本パターン）
昼間が無料優等列車の本数が毎時6本だったので、毎時12本パターンの中間として毎時9本パターンも作っておきました。準急を毎時6本→毎時3本に減らしています。
「練馬で準急と快速を接続させる」「自由が丘で急行と準急を接続させる」は混雑分散の黄金パターンなので、どんなパターンダイヤを組んだとしてもこれは守っていきたいですね。
まとめ
以上、20分サイクルによるダイヤ私案でした。何度も言いますが、20分サイクルにすると運行系統が整理されて接続パターンが単純化します。
西武さん！是非採用してくれませんか！？
コメント
自由が丘じゃなくてひばりヶ丘です！！
ありがとうございます！修正します。