前回の投稿で「東急・西武・東武・メトロ・都営・JRの全ての路線で、全時間帯20分サイクル化すべき」と主張しました。もし本当に20分サイクル化すると各線区の1時間当たりの本数設定はどうなるでしょうか。
まずは相鉄から考えます。
朝ラッシュ（上りのみ）
朝ラッシュについては、具体的な時刻が決まっていませんが、本数案は上記の様になります。各系統を10分間隔で構成します。
まず停車駅について、急行を復活させ、西谷と鶴ヶ峰に停車すべきだと思います。急行の西谷通過は西谷駅3番線で発生する遅延を防止するメリットがありますが、逆に後続列車の混雑が増す危険性があります。
逆に通勤急行は鶴ヶ峰を通過させるべきでしょう。鶴ヶ峰駅に停車する本数を増やしすぎると、鶴ヶ峰駅の手前で列車の渋滞を起こしてしまいます。
準急については、東横線直通専用種別で相鉄線内は各駅停車になります。東急線内では現行の急行と同じ停車駅です。
特急は停車駅に変更はありません。JR線直通と横浜駅直通の本数を輸送需要に合わせて流動的に設定し、場合によっては西谷でJR直通の特急が西谷始発横浜行きの特急に接続させても良いでしょう。
ピーク1時間あたりの列車本数は二俣川～西谷間で毎時30本、西谷～横浜間で24本、羽沢横浜国大～新横浜間が12本に増発されます。これだけの本数を設定して車庫容量などが間に合うかどうかわかりませんが、具体的なダイヤ設定はまた今度作成したいと思います。
昼間
昼間は、相鉄横浜駅からの快速・各駅停車と東急線からの直通列車が全て綺麗な10分間隔になるので、西谷・二俣川での接続は良好ですね。
問題はJRからの直通列車をどう捌くかですが、これは相鉄線内を特急として運用することとします。
JR直通以外の列車が10分間隔で綺麗にパターン化されているため、JR側の都合に合わせて適宜JR直通特急を設定し、それでも特急の本数が足りない場合は相鉄横浜行きとして増便すれば良いかと思います。
正直JR側のダイヤが一番制約が強くて他会社が配慮をしなければならないので、相鉄・東急が綺麗なパターンを作っておくことで、受け入れ態勢を整えておくことが重要かと思います。
夕方
夕方は昼間とは対照的にJR側も20分サイクル毎時3本が供給されるため、東急側も20分サイクル化することで相鉄線内を綺麗にパターン化出来ます。
ただし、20分サイクル化するということは、新横浜線からの直通列車が毎時12本、相鉄横浜からの快速列車が毎時12本の、合計毎時24本に増えることを意味していますので、西谷～二俣川間が過密ダイヤになるのは覚悟しないといけません。
また、新横浜線からの列車のスジの縛りが強いため、各種別の運転間隔には相当な妥協が伴います。
特に特急列車はJRからの列車と三田線からの列車の2種類ありますが、運転間隔は6-14分と偏っています。
まとめ
相鉄は新横浜線開業と同時に相鉄横浜方面の列車を減便しました。
現在はコロナ禍から脱し、客足も戻って相当混雑していると思います。 早ければ来年列車が増発されることを心から願います。
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