2019年11月30日に直通を開始した相鉄・JR直通線。
将来開通する相鉄・東急直通線とルートが被るため、JRは品川・東京方面へ直通すべきという声が聞かれますが、なぜJRは埼京線と直通させたのでしょうか。
今回はこれを考察していきます。
相鉄はなぜ埼京線との直通を選んだのか？
結論から言うと、JR側が負担をほとんど行わず直通を実現するためだと思います。
各路線の車両の規格
鉄道の相互直通運転を実現する際、車両側では車両の規格・車内サービスを合わせることが必要です。
相鉄側とJR側それぞれ車両の規格は以下のようになっています。
表１、各路線の車両の規格表
| 相鉄 | JR東日本 | |||
| 埼京線 | 湘南新宿ライン | 総武・横須賀線 | ||
| 基本編成 | 普通車10両 または 普通車8両 |
普通車10両 | 普通車8両 ＋ グリーン車2両 |
普通車9両 ＋ グリーン車2両 |
| 付属編成 | なし | なし | 普通車5両 | 普通車4両 |
このように相鉄側とJR側で規格が一致しているのは埼京線の普通車10両のみです。確かに埼京線との直通であれば、ATACS等細かい調整は必要なものの、車内サービスで新しい要素を追加する必要はありません。
なぜ相鉄は埼京線との直通に承諾したのか？
そもそも相鉄・JR直通線は、相鉄側が少子高齢化による沿線の利用者の減少を危惧して、横浜方面だけでなく東京都心方面も直通できるようにすることで沿線の価値を向上させることが狙いでした。
相鉄はJRの線路を活用して都心に直通するので、あくまで相鉄はJRに直通させてもらう立場です。JRからしてみると相鉄線～都心方面の利用は横浜乗換えでも十分だったはずで、直通の必要性は特段大きくなかったと思います。
今でこそ相鉄・JR直通線は横須賀線や湘南新宿ラインの激しい混雑緩和に役立っていますが、現在のように線路容量ギリギリの本数設定をしてもなお激しい混雑に悩まされるなんてことは、計画を策定した当時はおそらく想像していなかったでしょう。
実際、計画策定時は武蔵小杉駅に横須賀線・湘南新宿ラインの旅客ホームがありませんでした。
直通化に当たっては、恩恵の少ないJR側の負担が少なくなるよう配慮されました。JRは直通開始に当たり埼京線のE233系を新造しましたが、増加した編成の夜間留置場所は相鉄側が多く提供しています。
相鉄・JR直通線の課題
相鉄・JR直通線は2023年現在、開業時と変わらず新宿・埼京線方面に直通しています。自治体は品川・東京方面や上野東京ラインへの乗り入れを要望していますが、実現には至っていません。
相鉄・JR直通線が新宿・埼京線方面に直通している理由は先述の通りですが、将来品川・東京方面に直通する可能性はあるのでしょうか？私は直通しないと思います。
その理由は以下の2点です。
相鉄線各駅のホームドアがグリーン車の連結を想定していない可能性が高い。
JR各線で運行されている車両の車体長は普通車とグリーン車で異なります。
普通車が20mであるのに対し、グリーン車が20.5mです。つまりグリーン車が普通車よりも0.5m長いです。
車体長が0.5m長いということは、その分だけ前後に連結されている普通車のドアの位置がずれることになります。もしグリーン車が連結された列車を相鉄線に入線させる場合、各駅に設置されているホームドアはこのずれに対応した幅広のホームドアを導入する必要があります。
しかし、相鉄線各駅に設置されているホームドアはこのずれに対応していないように見受けられます。したがって、グリーン車が連結されている運行系統には相互直通運転しないと考えられます。
武蔵小杉駅の混雑が激しく、普通車10両が品鶴線に入線できなくなりそう。
品鶴線に武蔵小杉駅が開業して以降、武蔵小杉駅は利用者が急増し、ホーム上・車内共に大混雑となりました。横須賀線及び湘南新宿ラインは日本で有数の混雑路線となり、JR東日本は対応に追われることなりました。
2019年に開業した相鉄・JR直通線はこれら2路線に追加で列車が設定され、品鶴線の列車増発の役割も担いました。そのため、既存の品鶴線ユーザーに対しても概ね歓迎ムードで直通線が迎えられました。
しかし、先述した通り品鶴線は日本トップクラスの混雑路線です。相鉄・JR直通線の列車を増発させたところで今後満足な混雑緩和はできなくなる可能性があります。
ここからさらに朝ラッシュの輸送力を引き上げる方法は1つだけ、相鉄・JR直通線の車両を普通車13両・グリーン車2両の15両編成に増結することです。現状からさらに列車本数を増発することはおそらく不可能でしょう。
つまり、相鉄側に普通車8両グリーン車2両の車両を入線させる必要があるということです。しかし先述の通り、相鉄側はグリーン車付きの10両編成を運行できない可能性が高いです。
筆者が考える相鉄・JR直通線の理想
2019年の相鉄・JR直通線の開業以降、利用者は順調に増加しています。人によっては相鉄・JR直通線を増発すべきだという意見も見受けられます。
しかし、相鉄・JR直通線を増発した場合、代わりに横須賀線か湘南新宿ラインの列車を減便する必要があります。それはつまり、品鶴線のトータルの輸送力が落ちることになります。
では相鉄・JR直通線を思い切って廃止すれば良いのかというと、これも私は違うと思います。相鉄・JR直通線は、横浜駅及び東海道線の混雑を回避するルートとして市民権を獲得してきています。
つまり、相鉄・JR直通線を増発することも減便することも最適ではありません。そんな状況で打つべき次の一手はこれらの折衷案だと思います。
その折衷案として私が提案するのは、相鉄・JR直通線を新川崎駅で打ち切り、横須賀線始発列車に対面接続させる案です。
相鉄側は普通車10両しか受け入れられず、JR側は全車15両が理想です。これを踏まえると、どこかで車両をチェンジさせる必要があります。
しかし、現行の設備では途中の駅で乗換込みで使用車両を変更することはできません。その理由は相鉄・JR直通線は羽沢横浜国大駅から武蔵小杉駅までノンストップであり、かつ両端の羽沢横浜国大駅も武蔵小杉駅も、そこで列車の運行を打ち切って乗換をさせることが出来ないからです。
したがって、羽沢横浜国大駅から武蔵小杉駅までの間のどこかで乗換が出来る駅を新設する必要があります。その駅として適当なのが新川崎駅です。
他にも鶴見駅や大口駅が連結場所として候補に挙がると思うので、それぞれ考察していきたいと思います。
新川崎駅
新川崎には現在横須賀線にしかホームがなく、相鉄直通線の経路上にはホームがありません。しかし新川崎駅の近傍には新鶴見機関区が存在します。
新鶴見機関区の土地を活用すれば、現状の1面2線から追加でホームを新設することは容易かと思います。追加した新ホームに横須賀線列車と相鉄線直通列車を双方向から乗り入れさせることで、階段を使わずに東京方面行の列車に対面乗換できるようになります。
出典：配線略図.net
上図の赤線が新設する線路設備になります。ホームの新設に加えて留置線も整備できれば、夜間留置において相鉄側に頼っている現状もある程度改善できるでしょう。
東京方面から来た横須賀線の列車は武蔵小杉駅を発車すると、本線から分岐して上り本線の下をくぐります。貨物線を少し進んだ後、新ホームに入線します。
相鉄線の方は機関区の手前で右に分岐します。新川崎駅の手前まで新しい線路を走行した後、新川崎駅の手前で下り貨物線を跨いで新ホームに入線します。
航空写真で新鶴見機関区の全景を確認してみると、機関区の設備を移設できれば、新しい線路を敷設することが可能だと思います。この線路整備に併せて新鶴見機関区の配線を整理できれば、一石二鳥でしょう。
また、新川崎駅は将来武蔵野貨物線や尻手短絡線、高島線の旅客化をする上でターミナルになります。よって旅客ホーム新設の意義は大きいと思います。
鶴見駅
鶴見駅は現在、京浜東北線と鶴見線にホームがあります。
当駅はその他、上野東京ライン、横須賀線、湘南新宿ライン、相鉄・JR直通線が乗り入れており、さらに貨物線も含めると東海道貨物線、品鶴線、高島線が乗り入れているため、運行系統上は非常に重要な駅です。
当然鶴見駅に旅客ホームを増設する意義は大きいと思いますが、それゆえ相鉄・JR直通線だけでなく、横須賀線や湘南新宿ライン、さらには将来東海道貨物線や高島線を旅客化することも考慮して多くの旅客ホームを増設する必要があると思います。
その場合少なくとも横須賀線・湘南新宿ライン向けに1面2線、東海道線向けに2面4線、相鉄・JR直通線を含む貨物線向けに2面4線が必要です。
しかし、そうなると工事の規模がデカイので、実現にはかなりの時間とお金が必要になります。変化の激しい横須賀線の利用状況に対応するのに、鶴見駅ホーム新設では対応が間に合わないでしょう。
大口駅
東海道貨物線は鶴見～羽沢横浜国大間でJR横浜線をオーバーパスします。
大口駅の約200m北側にあるコンクリートの大きな構造物が東海道貨物線です。東海道貨物線を建設する際、周辺住民に対する騒音対策としてシェルターが整備されました。
この駅に旅客ホームを設けると横浜線との乗り換えに便利ですが、この駅に連結作業をすることも含めて設備を整備するとなると、2面4線は必要でしょう。
その場合、大規模な用地買収が必要です。さらにこの地域は東海道貨物線建設の際にかなり揉めた地域でもあるので、工事は難航すると思われます。
さらに貨物列車を運行しながら、シェルターを取り壊してホームを整備するので、時間がかなり掛かると思います。
したがって大口駅もホーム新設には不適当でしょう。
まとめ
ということで相鉄・JR直通線がなぜ埼京線に直通しているかを考察し、さらに今後の展開を予想しました。これから相鉄・JR直通線の可能性をどれだけ拡げるかは、JRがどれだけこれに今後投資するかに掛かっていそうです。
参考文献
配線略図.net（画像出典含む）
https://www.haisenryakuzu.net/
Wikipedia（画像出典含む）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A1%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%9A%E3%83%BC%E3%82%B8
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