相模鉄道は、全区間が神奈川県に路線を構える大手私鉄会社です。旅客営業キロが42.2kmと大手私鉄の中では最も短くなっています。
路線が短いながらも大手私鉄の枠組みに入っている理由は、輸送密度の圧倒的高さにあります。運転される列車は全て8両または10両となっており、朝ラッシュは膨大な利用者で大混雑となります。
相鉄線は創業路線として横浜から海老名を結ぶ本線が存在し、そこから分岐するようにいずみ野線が伸びています。このいずみ野線は1999年に湘南台まで延伸されましたが、利用者が伸び悩み、建設費を償還できない状態が続いています。
相鉄線はバブル崩壊後に著しく経営状況が悪化したため、これを打開するために東京都心に直通するルートの模索が行われました。その結果2019年にJR線と、2023年に東急線との相互直通運転が実現しています。
相鉄東横10両7本（5運用）
かしわ台1+2本、湘南台1本、西横浜1本、厚木1本、大和1本
西横浜2本、相模大塚2本、星川1本、厚木1本、いずみ野1本、かしわ台+2本
相模大塚2本、瀬谷1本、かしわ台1+2本
相模大塚4本、厚木5本、かしわ台4+2本、いずみ野1本、星川1本、二俣川2本、瀬谷1本
星川2本、西横浜1本、厚木1本、横浜1本
所感
相鉄はJR線、東急東横線、東急目黒線の3方向に直通しており、しかもそれぞれ直通するために必要な装備が異なります。そのため、既存の相鉄線内専用車両と併せて5系統の運用が存在します。
予備車は相鉄非直通8両以外は2本ずつ用意されており、他社と比較すると比較的多めに抱えている印象です。相鉄非直通8両は予備がありませんが、8両が検査入場した場合は10両が代走すると考えられます。
個人的な疑問は、東急との相互直通運転開始に当たり、目黒線に直通できない8両編成を残存させたのはなぜなのかですね。新7000系10両を廃車にするより、10000系8両を訓練車や検測車に転用する想定で置き換えた方が良かったと思います。
また、相鉄車は他社線内での夜間留置は設定されていません。下記記事の通り、直通先の車庫容量が逼迫しているので、他社線に夜間留置を求めるのはほとんど不可能な状況です。
相鉄の設備改良策の一つとして西谷～二俣川間の複々線化案がありますが、下で紹介している駅ごとの夜間留置状況も踏まえると複々線化と同時に車庫の増設が必要なことが分かるでしょう。
とりあえず東急線向けの車両を増備して、複線状態でのさらなる増発することが相鉄線の現実的な輸送力改善策といえると思います。
駅ごとの夜間留置状況
湘南台
相鉄東横10両1本
いずみ野
相鉄非直通10両1本（1番）
相鉄目黒8両1本（4番）
厚木（車庫収容力8両×2本分+10両×6本分、合計留置両数8両2本+10両6本=76両）
相鉄東横10両1本
相鉄目黒8両1本
相鉄非直通8両1本
相鉄非直通10両5本
45m非電化2両1本
125m6両2本
225m11両2本
245m12両1本
285m14両1本
365m18両1本
425m21両1本
305m非電化15両1本
東急東横10両2本
相鉄東横10両1+2本
相鉄目黒8両+2本
相鉄非直通10両4+2本
相鉄JR10両1+2本
JR川越E233系10両6本
105m非電化5両1本（現在保存車両が留置されている）
205m10両13本
225m11両4本
245m12両1本
275m13両2本
車庫線205m10両4本
車庫線305m15両1本（建屋は205m10両分）
洗浄線205m1本
入替線205m10両2本
東急目黒8両1本
相鉄目黒8両2本
相鉄JR10両2本
相鉄非直通10両4本
入替線：205m10両1本（途中に踏切が1か所あり）
相鉄東横10両1本（3番）
相鉄非直通10両1本（1番）
相鉄JR10両1本（4番）
相鉄非直通10両2本（1,4番）
東急東横10両1本
東急目黒8両1本
相鉄目黒8両1本
相鉄非直通8両2本
相鉄非直通10両1本
相鉄東横10両1本
相鉄目黒8両2本
相鉄非直通8両1本
相鉄非直通8両1本
東急目黒8両1本
都営6両1本
所感
2023年の新横浜線全線開通に伴い、相鉄線内では車庫外留置の設定を多く追加しました。また東急とメトロが自社線内だけで夜間留置を全て賄うことが出来ないため、相鉄側が夜間留置場所を提供しています。
しかしその結果、相鉄線内で追加で夜間留置できる場所はほとんどなくなりました。追加で留置できそうなのは、相鉄横浜に1本、西谷に1本、かしわ台に2本といったところでしょうか。
ちなみに海老名は現在工事中のため、また二俣川の引き上げ線は鶴ヶ峰周辺連続立体交差化事業が行われているため夜間留置設定不可です。また元町・中華街で留置線の追加工事が行われていますが、すでに日吉や元住吉で多少無理のある夜間留置が行われているため、それの解消に消費されます。
では車庫を建設できるまとまった土地があるのはどこか？相鉄線沿線は市街化がかなり進んでいます。
ゆめが丘周辺もすでに泉区プランという都市計画があるため、車庫の建設は不可能です。やはりいずみ野線を倉見まで延伸した時に、車庫外留置を解消できるだけの大規模な車庫を建設するしか抜本的な解決策はないでしょう。
その倉見延伸もリニア中央新幹線が開業して東海道新幹線倉見駅建設が事業化しないと、いずみ野線の延伸もあり得ません。当分の間は車両留置に悩まされる状態が続くと考えられます。
まとめ
現行のダイヤにおいて、特に混雑が激しく問題となっているのは海老名始発の通勤急行でしょうか。平日朝ラッシュに15分に1本しかないことから、特に混雑が激しいそうです。
またそもそもの問題として優等列車の本数が少ないというのがあります。ダイヤ改正前はラッシュピーク時の優等と各停の比率は2:1でしたが、現在は3:2です。
優等列車の本数を削っていれば混雑していて当たり前ですね。個人的意見ですが、問題解決には20分サイクル化による優等列車本数比率の向上が最適解と考えます。
ということで相鉄線の全時間帯20分サイクル化を主張した所で今回は終わりです。相鉄はもちろん、直通先の東急西武東武メトロJR東日本も20分サイクルの方が諸問題の解決になると思いますので、各停の混雑が増すデメリットがあっても実現して欲しいです。
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