2024年度鉄道混雑率が遂に発表！データを見ながら考察する！

国土交通省から2024年度の鉄道混雑率が遂に発表されました！本記事で資料内容をまとめると共に、個人的な所感も書いていきます！

国交省資料

国土交通省｜報道資料｜三大都市圏の平均混雑率が増加～都市鉄道の混雑率調査結果を公表（令和６年度実績）～

国土交通省のウェブサイトです。政策、報道発表資料、統計情報、各種申請手続きに関する情報などを掲載しています。

www.mlit.go.jp

各エリア混雑率

まずは報道発表資料を本記事でも各エリアごとに表にまとめます。表内の分数は輸送人員/輸送力（単位略）で表します。

北海道内

北海道地方はJRの札幌近郊と札幌市営地下鉄のみ公開されています。2024年度はJRが利用者減少・混雑緩和、地下鉄が利用者増加・混雑悪化という結果となっています。

JR各線の利用者が大幅に減少した理由は不明です。運賃改定は2025年4月に行われ、2024年には行われなかったので、特に減少する要因は無いはずです。

列車本数・両数に変更がないのに対し、輸送力が細々と変化しているのも謎です。一応現在733系4000代の新造・投入が行われてはいますが・・・

基本的に札幌近郊はどの路線も混雑率が低いため、いつ減便されてもおかしくありません。減便された場合は、「今まで多めに運転してくれてありがとう」という感じでしょうか。

地下鉄は全路線利用者が増加しました。輸送力が前年度と変わっていないため、利用者が増加した分だけ混雑率が増加しています。

累積欠損金・企業債は順調に縮小しており、他の地下鉄事業者と比較して特段経営状態が悪いわけではありません。1992年以降で消費税率改定以外の運賃値上げも行っていないので、今後も利用者が増加するのではないでしょうか。

東北地方

東北地方は仙台都市圏のみ混雑率が掲載されています。全路線利用者が増加し、混雑が悪化しました。

JR線は基本的にどの路線も混雑率が低く、減便・減車があり得るレベルかと思いますが、一番心配なのが仙石線です。仙石線には新型車両のE131系が導入予定となっています。

そのE131系の導入本数が4両14編成の予定となっており、現行の16編成より2編成少なくなっています。現行ダイヤの運用数も14運用となっていますので、一部列車の運行区間短縮などが行われない限り、運用数減・減便が確定となっています。

個人的には高城町～女川間の運行列車を仙石東北ラインに統一すべきと考えますので、E131系の製造本数を減らすことに反対はしませんが、製造数を減らした分だけ仙石東北ライン向けの車両を製造し増便して欲しい所です。

仙台市営地下鉄については、まず南北線が混雑率138％と、140％が目前に迫る状況となりました。都市部を走る路線のため、今後も利用者が増加すると個人的に考えます。

政府目標である150％にも近いことから、是非とも増発して欲しい所です。現在新規製造を行っている3000系は、現行の1000系より1本多い22編成製造予定となっていますので、編成数が1本増加した分だけ運用数も増やし、増発を行ってほしいです。

東西線については2024年度も利用者が増加し、混雑率は119％になりました。東西線は開業年月日が2015年12月16日となっており、まもなく10年となりますが、東西線で運行される2000系が寿命を迎える前に混雑率が140％を超えるかもしれません。

混雑率が増加した場合は車両新造による増発または増結が必要になります。柔軟な対応に期待します。

新潟県内

新潟県内は信越線・白新線・越後線全て利用者が増加し、全路線でコロナ前よりも混雑率が高くなりました。白新線や越後線のようにコロナ前より利用者が多い路線もあります。

前年度でも言及していることですが、新潟地区の車両運用で今後注目となるのは、2022年8月に豪雨災害に遭った米坂線の存廃です。未だ結論が出ない状態となっていますが、もし廃線となった場合、米坂線の米沢～今泉間運用分以外のキハ110系の代替新車を製造しない可能性があります。

新潟地区では、2018年から2020年にかけてGV-E400系を新製投入しています。JRからしてみれば既存車と製造年次が離れた新車両を新たに投入したいとは考えないと思いますので、現在新潟地区で運用されているキハ110系の運用は既存のE129系やGV-E400系で置き換えてしまうと思います。

現在新潟地区におけるキハ110系の運用は、米沢線の米沢～今泉間運用分を除くと2両運用が3運用あるだけです。朝ラッシュの混雑を踏まえながら、置き換えに必要な車両を捻出できれば、代替新車を製造せずに済みます。

特に全区間交流電化である鼠ヶ関～酒田間を全て秋田所属の交流電車に置き換えることが出来れば、キハ110系を置き換えるためのGV-E400系を捻出するのは容易です。キハ110系だけでなく弥彦線で運用される車両も全てGV-E400系に置き換えることができるのではないでしょうか。

JR-関東地方

関東のJR路線については、運行系統ごとに考察をしていきます。

東海道本線

東海道本線は前年度から利用者が増加し、それに伴って混雑率も増加しました。混雑率は政府目標の150％を超えた154％となっています。

コロナ前より運行本数が少ないため混雑率が150％を超えた以上は是非とも増発をして欲しい所です。しかし、2025年3月のダイヤ改正で常磐線特急を全て品川発着に変更したため、増発できたとしても品川止まりになってしまうでしょう。

とはいえ、たとえ品川止まりでも増発すれば混雑緩和になるので、是非増発をして欲しいです。混雑率の悪化を受け、増発してくれることを祈ります。

横須賀線

横須賀線はコロナ前と比較すると大幅に混雑率が緩和されました。前年度と比較して利用者数が減少しており、混雑率も下がっています。

混雑率が大幅に下がった背景には、おそらくコロナによる利用者の減少と相鉄JR直通線の開業が影響しています。国交省の資料に掲載されているのは横須賀線の分のみで湘南新宿ラインや相鉄JR直通線の分が掲載されていないため、相鉄JR直通線の増発分だけ輸送力が増強されたと考えられます。

山手線

出典：Wikipedia

山手線は利用者数が増加したため、それに伴って混雑率が上昇しています。外回りについては輸送力も落ちたため、その分混雑しやすくなりました。

とはいえ、両方向とも140％を下回っています。増発の必要性は薄いと思いますが、2025年3月のダイヤ改正で朝ラッシュの増発が行われました。

従って、来年度は混雑率が落ちていると考えられます。山手線で増発が出来るのであれば、例えば武蔵野線とかも増発をして欲しいのですが、ダメでしょうか。

中央本線・五日市線・青梅線

出典：Wikipedia

JR中央線は快速線の方が利用者数増加によって混雑率が上昇しています。2024年度でついに160％を突破しました。

中央快速線では、今年度よりグリーン車のサービスが開始されています。グリーン車の増結によって多少ですが混雑が緩和するのではないでしょうか。

もちろん、グリーン車の利用者数よりも中央快速線の利用者の増加数の方が上回る可能性もあります。来年の混雑率に注目ですね。

緩行線の方は利用者数減によって混雑率も減少しました。最混雑区間が相変わらず代々木～四ツ谷間となっており、緩行線が快速線の混雑緩和としてあまり機能していないのが伺えます。

混雑緩和として機能していないのであれば、是非とも改善して欲しい所です。しかし、緩行線が混雑緩和にあまり寄与しないのは東京メトロ東西線と相互直通運転をしているからという可能性があります。

もし相互直通運転しているせいで快速線に混雑が偏るのであれば、「利便性よりも輸送効率優先」ということで相互直通運転を廃止すべきだと思います。現在東京メトロ側で改良工事が行われているので、それによってどれだけダイヤが変わるかが今後の注目ポイントになるでしょう。

五日市線と青梅線は利用者数・混雑率ともに横ばいです。100％すら満たない状態なので、個人的には減便しても良いと思いますが、如何でしょうか。

豊田車は、青梅線の立川～青梅間のみ運転可能な青編成10両の運用が3運用存在します。正直パターンダイヤを乱す存在でしかないので、来年のダイヤ改正でも廃止されて欲しい所です。

逆にグリーン車連結編成は増やして欲しいですね。どうしてグリーン車の製造数を当初計画より減らしてしまったのでしょうか。

宇都宮線・高崎線

大宮駅より北の路線となる宇都宮線と高崎線は、混雑率がほぼ横ばいでした。混雑率的には減便しても良さそうですが、あまり減便しすぎるとその分利便性を損なうのでしばらくはこのままと予想します。

京浜東北線・根岸線

出典：Wikipedia

京浜東北線・根岸線系統の混雑率は、京浜東北線が上昇し、根岸線が低下しました。京浜東北線は北行が限界まで列車を運行しているため増発は困難ですが、南行がコロナ前より運行本数が少ないため、増発余地があると考えられます。

増発余力がある限りは可能な限り増発して欲しいというのが個人的な考えです。さいたま所属の列車については他地区に転属する可能性が示唆されていますが、京浜東北線を増発しつつ根岸線を減便すれば±0本なので、一部編成の他地区転属と十分両立可能なはずです。

混雑率の低下が著しい根岸線は、減便や減車があり得ます。磯子発着の列車を桜木町止まりや東神奈川止まりに短縮したり、大船発着をそもそも減便したり、10両編成の列車を8両編成に短縮するということがあり得ます。

個人的には根岸線と京浜東北線を相互直通運転させるのではなく、根岸線と横浜線を相互直通運転させるべきだと思います。そのためにさいたま所属の車両を改造しても良い気がしますが、何もせず他地区に転属という形になってしまうでしょうか。

常磐線・流鉄線

出典：Wikipedia

常磐線は、快速線が利用者増・混雑悪化となり、緩行線が利用者数減・混雑緩和となりました。緩行線は去年度7000人増加し今年度3000人減少しましたので、乱高下が激しいです。

緩行線については、現在運行されているE233系2000代19本のうち、マト2編成とマト11編成の2本がワンマン運転改造されず休車状態となっています。個人的には休車状態のこの2本を他地区に転属しないで欲しいですが、この混雑率では転属も止む無しでしょうか。

とはいえ、直通先の千代田線や小田急線の都合で稼働数が増加する可能性もあるので、今後も注視は必要です。休車になっている編成が転属にならず、ワンマン運転対応改造されることを望みます。

快速線の方は、新しく新松戸に停車させる構想が浮上しました。個人的に快速列車を新松戸に停車させることに反対はしませんが、それよりも先に直流区間のみ運行される松戸所属の電車にグリーン車を連結させることを優先して欲しいです。

常磐快速線に運行される列車をグリーン車連結列車に統一すれば、ホームドアの設置コストが下がります。個人的には新松戸停車よりもホームドアを設置するハードルを下げる方が優先度が高いと思うのですが、如何でしょうか。

流鉄は今年度JR東海所有の211系を取得して旧型車を置き換える動きが始まっています。来年度には流鉄沿線の光景が様変わりしていそうです。

総武本線

出典：Wikipedia

総武本線は快速線・緩行線とも利用者が増加し、それに応じて混雑率も上昇しました。快速線については、遂に政府目標の150％を突破しました。

快速線の利用者増については、京葉線の通勤快速廃止も影響しているでしょうか。個人的には総武快速線の混雑率が上昇しようとも京葉線の通勤快速廃止は妥当だと考えます。

混雑率が150％を超えているため列車本数を増やして欲しい所ですが、現状開いた枠に佐倉始発の特急しおさいが設定されており、増発は困難と考えられます。またそもそも新型車両のE235系の製造本数がE217系時代より2編成少ないので、その意味でも増発は望み薄と言えるでしょう。

南武線

南武線も利用者が増加し、その分だけ混雑率が悪化しました。南武線も遂に政府目標の150％超えです。

列車の増発は、現行のダイヤが35本・33運用・予備2本のため、ほぼ不可能です。豊田から転属してきた8500代1編成はワンマン運転対応改造されなかったため、2025年3月のダイヤ改正から南武線の運用に入らなくなりました。

混雑率の悪化については、稼働数に変化が見られない以上、指を咥えて見ていることしかできません。今後どこまで混雑率が上がるでしょうか。

武蔵野線

武蔵野線は利用者微増、混雑も少し悪化という感じです。150％超えの混雑路線であることに変わりはありません。

前年度の記事でも書きましたが、武蔵野線ではJR東日本の路線では数少ない、朝ラッシュピーク1時間の間に列車を増発する余力がある路線です。ピーク1時間に14本しか運転されていません。

車両運用は45本・43運用・予備2本のため、増発するためには他地区からの転属が必要になります。京葉線のケヨ34編成の8両短縮や松戸所属のE231系を転属させる等、混雑緩和のための施策を講じて欲しい所です。

横浜線

前年度混雑率が9ポイント悪化した横浜線は、今年度は3ポイント悪化となりました。2024年度はまだ混雑率が140％を超えていません。

まだ増発も減便も必要ないでしょう。2025年度も様子見の年になりそうです。

ちなみに横浜線は設備的に10両化の準備がある路線です。増結する車両はグリーン車かもしれませんが、設備を最大限活用して欲しいと感じます。

埼京線・りんかい線

埼京線は車両運用がギリギリな上に、仮に余裕があったとしても朝ラッシュピーク1時間の増発余地が無いため、利用者が増えれば為す術なく混雑率が悪化する路線です。2024年度は3ポイント悪化して163％となり、全国で3番目となりました。

前年度の記事でも書きましたが、抜本的な解決法は15両化しかありません。しかしその15両化も十条駅が高架化しないことには不可能な話なので、完全に手詰まりと言えるでしょう。

湘南新宿ラインの直通運転を池袋や新宿で分断してしまえば埼京線を増発することが可能ですが、利便性を犠牲にして輸送効率を優先する変更が利用者にどれだけ受け入れられるかは未知数です。しばらくは現行ダイヤのまま推移すると考えられます。

りんかい線は列車本数減と利用者数増により、混雑率が9ポイント悪化しました。また去年より新型車両の71‐000形の導入が始まっています。

京葉線

京葉線は利用者数は微増ですが、減便によって混雑率が6ポイント悪化しました。しかしそれでも119％しかなく、今後も減便される可能性があります。

京葉線は2024年のダイヤ改正が大きな話題となり、その後有志による詳細な調査が頻繁に行われる路線となっています。下記ツイートは2025年度7月末の朝ラッシュの混雑状況です。

JR京葉線新木場駅にて朝ラッシュ時の利用状況を100分ほど確認しました。最混雑は7:47の上総一ノ宮発快速です。この列車は過去実施した新浦安での調査で最混雑であり、更に2025.3改正で葛西臨海公園追越しとなりましたが、関係する武蔵野線系統が空いている列車のためイケる形とみました。以下考察!! pic.twitter.com/RVNZnRk2SA

— おきらく娯楽工房 (@okiraku_goraku) July 18, 2025

これを見ると、ラッシュピーク1時間に運行される上総一ノ宮始発・新木場7時47分着の快速電車が最も混雑していることが分かります。快速電車に混雑が集中するのは当然なので、如何にピークに快速を廃止するのが妥当だったかが伺えます。

正直京葉線は、平日朝ラッシュに限らず、全時間帯で快速を廃止して良いと思います。SNSの炎上から沿線自治体が反応するまでに至ってしまったので快速を残したのだと思いますが、個人的には一番最初にJR東日本から提示されたダイヤ案が最も妥当だったと考えます。

また、混雑率が非常に低いため、10両編成で運されている列車のうち、2両をグリーン車に置き換えて良いと思います。グリーン車置き換え後の混雑率は単純計算で137％となるので、各駅のホームを延長せずにグリーン車導入が十分可能と考えます。

東京メトロ

東京メトロについては、路線ごとに考察をしていきます。

埼玉高速鉄道線・南北線

出典：Wikipedia

埼玉高速鉄道線と南北線は赤羽岩淵を境に相互直通運転を行っているため、纏めて所感を書きます。両線とも利用者が増加し、混雑が悪化しました。

南北線は前年に続きコロナ前より利用者が多く、埼玉高速鉄道線は利用者数がコロナ前に迫る状況となっています。来年度にはコロナ前より利用者が多くなっているかもしれません。

南北線は今年度で混雑率が150％を超えました。出来る限り早く輸送力増強をして欲しいですが、南北線・埼玉高速鉄道線ともに車庫に留置できる編成数を増やすのが困難であることから、現行の6両に2両増結した8両での運行拡大が最も望ましいと思います。

埼玉高速鉄道の方は8両編成を1本だけ東京メトロから購入して輸送力増強を行う予定とのことです。理想は既存の6両編成10本を全て8両化することだと思いますが、8両編成1本を新規導入するのみに留まったのは同社の財政状況を踏まえての判断ということでしょうか。

東京メトロの方は23編成ある9000系のうち、13編成を8両化予定であることが明らかとなっています。2025年度～2027年度では6編成が大規模修繕と同時に8両化し、合計で7編成が8両化する予定です。

東京メトロとしては非常にローペースではありますが、8両編成での運行は少しずつ着実に拡大していくと思われます。順調に輸送力が増強されると良いですね。

日比谷線

コロナ後から全国トップクラスの混雑率を記録している日比谷線。今年度も利用者が増加し混雑率は163％、埼京線と並んで全国3位となりました。

朝ラッシュピーク1時間の運行本数は27本となっており、ほぼ限界まで列車が運行されています。そのため、増発による混雑緩和は困難でしょう。

東武線から半蔵門線への直通列車を増やすという手も考えられますが、半蔵門線直通を増発しても日比谷線の混雑緩和になるかは不透明です。ダイヤ面での混雑緩和がほぼ期待できないというのが個人的な印象です。

日比谷線に関しては、利用者自らが混雑を回避する行動をとることを推奨します。混雑時間帯をなるべく避けて通勤しましょう。

銀座線

銀座線は今年度より列車混雑計測システムを活用した、より高精度なデータが反映されています。その結果、混雑率は143％という結果が出ました。

前年度が98％という異常に低い数値が出ており、個人的な体感とかけ離れていましたが、新しいシステムにより、体感と合う結果が出るようになりました。個人的には銀座線や副都心線以外の路線も新しい計測システムで混雑率を算出して欲しいです。

さて、今年度の銀座線の混雑率は143％ということで、政府目標の150％は超えていませんが、それに迫る数字となっています。コロナ前と比べて列車の運行本数が減少していますので、個人的には復便して混雑緩和を目指して欲しい所です。

丸の内線

丸の内線は池袋方面・荻窪方面とも利用者が増加し、混雑率も悪化しています。荻窪方面はまもなく150％を迎えようとしていますので、是非とも増発して欲しいですが、厳しいでしょうか。

現在丸の内線の車両運用は52本・49運用・予備3本となっています。コロナ前より減便しているにも関わらず予備車に余裕がないのは、02系時代と比べて6両の製造数が1本少ないことと、さらに方南町支線でのみ運用される3両運用が消滅したためです。

今後は利用者数の上下によって混雑率も上下することになるでしょう。2000系を新たに製造するなら話は別ですが。

東西線・東葉高速線

東西線は両方向とも利用者が増加し、混雑率も上昇しました。特に西行は混雑率が150％に到達しています。

東西線はコロナ禍の前後に関係なく、物理的限界まで列車が運行されています。現在は九段下～飯田橋間で折り返し設備の増設工事を行っており、これが完成するとピーク1時間に30本運行することが出来る見込みとなっています。

折り返し設備が完成すれば、間違いなく混雑が緩和するでしょう。もしかしたらJR中央総武緩行線との相互直通運転を廃止できるかもしれないので、折り返し設備完成によりJR中央線の混雑も大幅に緩和できるかもしれません。

有楽町線

出典：Wikipedia

有楽町線は前年度より利用者が減少し、混雑も緩和しました。政府目標である150％も超えていません。

しばらくはピーク1時間で23本の運転が継続するでしょう。現環境では様子見ということになりそうです。

千代田線

千代田線も利用者が減少し、混雑率も減少しています。列車本数については物理的限界レベルまで設定されています。

千代田線の車両動向で今後注目となるのは、北綾瀬支線で運行される05系3両の存廃です。一番古い車両が1988年製なので、まもなく廃車されると考えられます。

千代田線は2025年3月のダイヤ改正で37本・34運用・予備3本となったため、増発余力がほぼ無いです。とはいえ05系廃車に伴って10両の新車を製造するとは考えにくいため、どのようにダイヤを編成するのか今後注目です。

理想は休車となっているJR東日本所属のE233系2000代を再稼働させることだと思いますが、どこまで柔軟な対応が出来るでしょうか。相互直通運転している会社同士、助け合いをしてくれることを望みます。

半蔵門線

半蔵門線は利用者数減・輸送力増・混雑率減となっています。直通先の田園都市線がコロナ前と比べて著しく利用者が減少しているため、半蔵門線も混雑率が低いです。

半蔵門線では開業時から運行されている8000系の置き換えが行われています。2025年度で18000系が必要数導入され、8000系は引退予定となっています。

半蔵門線への新車投入が完了したら次は南北線と東西線のどちらに新車が導入されるでしょうか。個人的には南北線が良いと思いますが、車両の新造計画は東京メトロのみぞ知るという所です。

副都心線

出典：Wikipedia

副都心線は丸の内線と同様に新しい列車混雑計測システムが導入されています。そのため混雑率が大幅に変化し、今年度は117％となりました。

直通先の都合もあるため、現行ダイヤの本数設定は仕方ない部分もあるかもしれませんが、数字上は減便もあり得るレベルです。今後の混雑率の変化に注目です。

都営交通局

都営交通局についても、路線ごとに考察をしていきます。

浅草線

出典：Wikipedia

都営浅草線はピーク1時間の利用者が約3000人増加し、混雑率が13ポイントも悪化しました。相互直通運転している京成押上線の方の混雑率が大幅に減少しているため、東武線からの乗り換え客が大幅に増加したということでしょうか。

都営浅草線の西馬込方面は京成押上線の利用状況によって列車本数が決まるため、今後も列車本数はこのままと考えられます。今後の利用状況に注目です。

三田線

出典：Wikipedia

三田線は利用者が増加したため、混雑率も悪化しました。政府目標の150％まであと少しという状況です。

三田線は直通先の東急線がさらに相鉄線と相互直通運転を開始したため、それに合わせて8両編成の新型車両6500形を13編成導入し、1993年～1994年に製造された6300形を置き換えています。2025年4月25日には8両×11編成の入札が開札されました。

公式に発表されている計画では2027年度に1編成、2028年度と2029年度に5編成ずつ導入予定となっています。現行より輸送力が増強されるのは2028年度からと考えて良いでしょう。

新宿線

出典：Wikipedia

都営新宿線は利用者が約2300人増加し混雑率が10ポイント悪化しました。政府目標の150％に到達したため、増発が望まれます。

都営新宿線の車両運用は28本・24運用・予備4本となっています。予備を1～2本削れば増発は可能なので、是非増発による混雑緩和を望みます。

大江戸線

出典：Wikipedia

大江戸線は利用者数が微増となり、混雑が3ポイント悪化しました。輸送力が落ちているのは新型車両を導入しているためと考えられます。

置き換えているのは2000年頃に製造されている車両であり、他の鉄輪式リニアの路線と比べて格段に置き換えペースが速いです。これが出来るのも都営交通局の財政力の強さのおかげでしょうか。

日暮里・舎人ライナー

出典：Wikipedia

日本一混雑している路線として名高い日暮里・舎人ライナー。今年度も利用者が増加し、混雑率が177％となりました。

国交省が集計している路線の中で唯一混雑率が170％を超えており、ぶっちぎりで日本一混雑している路線となりました。早急な混雑緩和策が必要ですが、車庫容量が限界を迎えており、混雑緩和は容易ではありません。

日暮里・舎人ライナーは2008年に開業した比較的新しい路線です。今後も沿線に住民が転入し、利用者増・混雑悪化が予想されます。

車庫増設が抜本的な解決方法になるかと思いますが、現状車庫を建設出来るまとまった土地が無く、また建設が決定したとしても完成まで時間がかかります。今後も混雑に悩まされるでしょう。

関東のモノレール・新交通システム

出典：Wikipedia

関東のモノレール・新交通システムは路線によって三者三様の結果となっています。特に注目すべき路線は千葉都市モノレールと湘南モノレールでしょう。

千葉都市モノレールは混雑率が遂に150％に到達しました。昨今輸送力の調整が行われた同線ですが、早急な輸送力増強が望まれます。

湘南モノレールはコロナ前の混雑が帰ってきました。まだコロナ前の混雑率に達していませんが、150％は突破しています。

湘南モノレールは、設備上現行以上の増発が不可能な路線です。今後も大幅な混雑の改善は期待できないでしょう。

横浜市営交通局

横浜市営地下鉄は、まずブルーラインがほぼ横ばいという結果になっています。混雑率は130％台となっているので、増発も減便も不要でしょう。

ブルーラインは、現在路線をあざみ野から新百合ヶ丘へ延伸する計画が進んでいます。延伸開業により利用者の増加が見込まれますが、ピーク1時間の運行本数が12本しかないため、増発することで十分混雑をコントロールできるでしょう。

グリーンラインはピーク1時間の利用者が増加しましたが、6両化による輸送力増強によって混雑は緩和しています。既に計画された10編成の6両化が完了し、その後のデータが2024年度のデータとして記載されていますので、今後は利用者数の上下によって混雑率も上下すると思われます。

関東鉄道・つくばエクスプレス

出典：Wikipedia

北関東の中小私鉄路線は関東鉄道とつくばエクスプレスが記載されています。その中で特に注目度の高いつくばエクスプレスですが、今年度は利用者数減・輸送力増・混雑緩和となりました。

政府目標の150％を下回っています。といっても利用者が増加すれば簡単に150％を突破するでしょう。

ピーク1時間の運行本数は既にほぼ限界まで運行されており、これ以上の増発は困難です。混雑緩和には、やはり8両化が最も有効でしょう。

現行の列車本数のまま8両化すると、混雑率が単純計算で110%になります。このままだと輸送過剰ですが、列車本数を減らすことで混雑率が適正化し、さらに遅延発生リスクを下げられると思います。

また、つくばエクスプレスは東京側・茨城側ともに延伸計画が存在します。まだ具体的な計画とはなっていませんが、実現した場合はさらに利用者が増加することが見込まれます。

東武鉄道

東武鉄道はどの路線も利用者が増加し、混雑が悪化しています。とはいえ、混雑率が140％を超えていないため、増発・増車が必要という訳ではないでしょう。

東上線の調査時間が25分しかないのが少し気になりますが、それでも129％しかありません。コロナ前からそうでしたが、東上線が如何に混雑率の低い通勤路線かが伺えます。

一方野田線では新型車両の80000系導入に併せ、6両から5両に減車することが決定しています。現在の混雑率で6両から5両に減車した場合、柏⇒船橋方面は単純計算で143％となります。

143％は一般的に増発を検討するレベルです。東武鉄道は減車に伴って増発も検討することも明かしており、今後列車の増発が期待されます。

西武鉄道

西武鉄道は池袋線と新宿線で分けて考察します。

池袋線

京成電鉄

京成電鉄では、2025年3月31日をもって新京成線が京成松戸線に移行しました。新京成電鉄が京成電鉄に吸収合併されたためですが、その影響により、今年度の松戸線のデータが松戸方面と京成津田沼方面の両方向掲載から京成津田沼方面のみの掲載に変更されました。

今年度の京成電鉄系統の路線は、本線のみ利用者増・混雑悪化となり、それ以外の路線は利用者減・混雑緩和という結果となりました。本線以外の路線が利用者減・混雑緩和となった理由は私には分かりません。

北総鉄道が運賃値下げを行ったため利用者が増加すると思いましたが、順調に右肩上がりとはいきませんね。今後も注目していきます。

京王電鉄

京王線は前年度から約5700人も増加し、混雑率は一気に10ポイント悪化しました。その他の路線も利用者増・混雑悪化となっています。

京王線では、笹塚～仙川間で連続立体交差事業を行っています。この事業に併せて明大前と千歳烏山を2面4線化する予定となっており、これらが完成すると朝ラッシュの列車の運行本数を増やすことが出来ると考えられます。

複々線化も混雑緩和のための非常に有効な手段となりますが、建設費が膨大な上、現在の混雑率では複々線化しようという話にはならないでしょう。しばらくはこのままで推移すると考えられます。

小田急電鉄・江ノ島電鉄

小田急線は前年度より利用者が約2500人増加し、混雑率は6ポイント悪化しました。政府目標の150％まで目前に迫っています。

是非とも増発して混雑緩和して欲しい所ですが、小田急線は車庫容量がほとんどMAXの状態となっており、増発は容易ではありません。問題解決のため、相模大野に併設されている大野工場に代わって伊勢原市に新しい車両基地が現在建設中となっています。

この車両基地が完成すれば大野工場は廃止となり、空いた用地を活用して車庫容量の拡張が行われると予想します。相武台前や海老名などにある10両に満たない留置線は廃止となり、各駅停車が8両から10両に増結されるでしょう。

小田急はコロナ禍後でも輸送力増強のための設備投資を行っています。新車両基地の完成・各駅停車の10両化が楽しみです。

そして、混雑が大幅に悪化したとしてSNSでも大きな話題となった江ノ島電鉄線ですが、混雑が大幅に悪化した理由として調査時間の変更があると思います。前年度までは調査時間帯が朝方でしたが、今年度から昼過ぎになっていました。

江ノ島電鉄線の混雑は今年度になって急激に悪化したわけではありません。会社が報告する時間帯を変更したことによるものと考えられるので、観光路線は朝方よりも日中の方が混雑するものだと考えるのが妥当でしょう。

ちなみに江ノ島電鉄線に抜本的な混雑緩和策はありません。強いて言うなら運行車両の4両固定編成化だと思いますが、公式で発表される新型車両は今まで通り2両固定編成で製造されるようです。

東急電鉄

東急電鉄は運行系統ごとに分けて考察します。

東横線・目黒線・新横浜線

出典：Wikipedia

東横線・目黒線系統は両線とも利用者が少し増加し、混雑率も少し悪化しました。コロナ前と比較して、引き続き混雑率が低調な印象です。

ただ、優等列車と各駅停車で混雑に偏りがあります。目黒線は武蔵小山での追い越しが無くなったため、ある程度平準化されたと思いますが、東横線は多くの優等列車が学芸大学に停車し、その後祐天寺で各駅停車を追い越すダイヤになっています。

前年度の記事でも書きましたが、個人的には優等列車は全列車（綱島停車の）通勤特急にして学芸大学を通過すべきだと思います。優等列車が学芸大学を通過すれば、同駅の利用者は各駅停車しか選択肢が無くなりますので、混雑の平準化に繋がると思います。

2023年に開業した新横浜線も順調に利用者が増加しています。利用者が増加するほど建設費の償還が速く進み、加算運賃の解消も早まりますので、もっと人気路線になってくれることを期待します。

田園都市線・大井町線

田園都市線・大井町線系統は、田園都市線が利用者増・混雑悪化となり、大井町線は利用者減・混雑緩和となりました。大井町線利用者が田園都市線に戻った感じでしょうか。

大井町線については各駅停車と急行列車の本数比率を2:1から1:1に変更した方が混雑が平準化して良いと考えます。しかし、置き換え予定の5両編成の新車は各駅停車と急行列車の本数比率を1:1にすることを想定してないようです。

池上線・多摩川線

東急の中型電車走行路線は両線とも利用者数減・混雑緩和となりました。池上線はともかく、多摩川線の方は減便があり得ると考えます。

現在多摩川線は蒲田駅周辺を地下化し、京急蒲田駅まで路線を延伸する計画が進行しています。2025年8月1日には羽田エアポートラインと東急電鉄が国交省に速達性向上計画の認定を申請しました。

https://www.tokyu.co.jp/company/news/pdf/20250801_newairportline_d_1.pdf

この計画の中には、東急東横線との相互直通運転・下丸子のホーム延長・蒲田に留置線増設の計画が盛り込まれています。東急多摩川線の京急蒲田延伸は賛成ですが、東急東横線との相互直通運転は個人的には反対です。

理由は、仮に直通運転が実現したとしても恩恵を受ける範囲が東急沿線に留まり、直通運転する利便性向上よりも輸送障害発生時の遅延の波及の悪影響の方が上回ると考えるからです。現に計画書の中の整備効果の欄には中目黒と自由が丘の時短効果しか記載がありません。

渋谷から羽田空港へ向かう場合は、品川経由の場合はICで505円（JR東日本の運賃値上げ後は536円）、東急蒲田経由では528円となっており、運賃面は品川経由の方が有利です。新線開業時は加算運賃が設定されるでしょうから、東急蒲田経由の運賃は528円からさらに上乗せされるでしょう。

多額の資金を必要とする割に、あまり直通運転拡大の意義を感じられないのが蒲蒲線の致命的な弱点です。それでも東急は国交省から認可をもらうために直通運転を実現するでしょう。

計画書の中には、朝ラッシュの運行本数が毎時20本程度、その他の時間帯が毎時10本程度と記載されていますが、平日朝ラッシュに東横線と多摩川線が相互直通運転する余裕はないでしょう。ダイヤの組み方次第では平日夕方も相互直通運転する余裕がないと考えられます。

私は東急線の全線20分サイクル化を望んでいます。もし東横線と多摩川線の相互直通運転が実現し、かつ20分サイクル化するとすると、平日朝ラッシュ以外は和光市～京急蒲田間運行の8両急行を毎時3本、多摩川～京急蒲田間運行の3両各停は毎時6本と予想します。

京急電鉄

京急本線は利用者が微増となり、混雑率が2ポイント悪化となっています。コロナ前から混雑率が低い路線でしたが、コロナ後はさらに混雑率が減少しました。

2026年3月にJR東日本が運賃値上げを行う予定となっており、特に三浦半島方面は特定運賃を殆ど廃止する予定のため、今まで以上にJRよりも京急を利用する人が増加すると思います。特急や快特は混雑が悪化するでしょう。

個人的に京急線に対して思う所として、平日朝ラッシュに急行を運転しないのかという疑問があります。普通列車を削減して急行を運転しても良いと思うのですが如何でしょうか。

本数設定としては快特5本・特急10本・急行5本・普通5本の12分サイクルです。6両編成の必要本数が減少するため、車両運用が効率化すると思います。

相模鉄道

出典：Wikipedia

相鉄はコロナ禍後に新横浜線が新横浜まで開通し、利用者動向が大幅に変わっています。最混雑区間は鶴ヶ峰⇒西谷となっており、相当数の利用者が横浜経由から新横浜経由に切り替えたことが伺えます。

混雑率は116％となっており、非常に低いです。一方低い混雑率とは裏腹に、優等列車の混雑が激化しており、改善が求められています。

個人的には東急電鉄のダイヤに合わせた15分サイクルベースのダイヤにより、各駅停車の運行本数が過剰であることが原因であると考えます。

20分サイクルベースに転換し、各駅停車の運行本数を毎時6本に削減、さらに全列車10両化すれば優等列車を増発する余地が生まれると思います。西谷～横浜間のみ運転するシャトル便を設定するというのも有効でしょう。

静岡エリア

静岡地区の混雑率は、ホームライナーを座席分ではなく立ち客も含めた車両定員で計算してしまっています。そのため、実勢を把握するためにはそれを踏まえた修正が必要です。

ホームライナーを座席定員分のみとして計算し直すと、2024年度の静岡地区の混雑率は下りが約91％、上りが約111％となります。下りに関しては全列車4両化しても問題ないレベルと言えそうです。

上りに関しても、増便さえすれば全列車4両化できそうです。静岡地区では315系4両によるワンマン運転が予定されているため、このワンマン運転を拡大するために東海道本線静岡地区全区間で4両化というのも将来あり得るでしょう。

静岡地区では2024年3月のダイヤ改正で車両運用が大幅に変更されましたが、一部区間のワンマン運転開始の備えてもう一回大きな車両運用の変更があると考えられます。

JR-名古屋エリア

JR東海の名古屋地区については路線ごとに分けて考察します。

東海道本線

東海道本線の名古屋地区は、北行が利用者数減・混雑緩和、南行が利用者数増・混雑悪化となりました。南行については、輸送力の減少も混雑悪化の原因となっています。

とはいえ、両方向とも混雑率が100％を下回っています。今後も他路線の輸送状況を踏まえながら減量があり得るかもしれません。

中央本線

中央本線は315系の導入完了後ダイヤの変更が無いため、利用者数の増減によって混雑率が上下します。今年度は利用者数が増加したため、その分混雑率が5ポイント悪化しました。

129％は増発も減便も必要ないレベルだと思います。今後も様子見でしょう。

関西本線

関西本線は利用者数が微増となったものの、輸送力が増強されたため、混雑率は5ポイント減の113％となりました。輸送力増強となった背景には315系4両固定編成の導入が進んだためと考えられます。

来年2026年には運用列車が315系4両に統一され、さらにワンマン運転も開始されます。余剰となった313系2両は飯田線に転属して213系を置き換えるでしょう。

名古屋市交通局

名古屋市営交通局も路線ごとに考察します。

東山線・東部丘陵線

出典：Wikipedia

東山線は利用者が微増し、混雑率が少し悪化しました。135％なので、増発も減便も不要でしょう。

リニモは利用者が順調に増加し、混雑率が9ポイントも悪化しました。まだ車両増備・増備する段階ではありませんが、いつ車両を更新するのか、その周期が気になる所です。

名城線・名港線

出典：Wikipedia

名城線は利用者数が減少し、混雑が緩和しました。2025年9月29日のダイヤ改正で運行間隔を調整するため、さらに混雑が緩和することが予想されます。

132％は増便するようなレベルではありませんが、事業者の判断により、混雑緩和のための施策が行われることがあります。実際に混雑が緩和したら、素直に感謝ですね。

鶴舞線

鶴舞線は今年度になって最混雑区間が変更になっています。これまで名城線との乗り換え駅である八事が混雑のピークでしたが、今年度は桜通線との乗り換え駅である御器所が混雑のピークになっています。

利用者数は減少しましたが、2024年3月のダイヤ改正で減便が行われたため、混雑率は8ポイント悪化しています。とはいえ、それでも混雑率が110％しかないため、名古屋市営交通局の財政状況を考えれば、減便は致し方なしという所でしょうか。

桜通線

出典：Wikipedia

桜通線は2023年9月のダイヤ改正以降変化が無いため、利用者が増加した分だけ混雑率が悪化しています。混雑率が122％しかないため、さらなる減便があり得るでしょう。

昼間が毎時6本・10分間隔で運行されていることを考えると、平日朝ラッシュは毎時12本・5分間隔が妥当でしょうか。桜通線は比較的新しい路線であり、多額の債務を抱えているため、経費削減のために減便は十分あり得ると思います。

上飯田線・小牧線

小牧線・上飯田線は、調査時間が同じにもかかわらず輸送力に差があるという不可思議なことが起こっています。データとしてどれだけ信用して良いか不透明な状況です。

ともかく、両線は2024年3月のダイヤ改正で減便が行われたため、その分だけ混雑が悪化しています。政府目標の150％を超えていないため、減便は妥当でしょう。

名古屋鉄道（小牧線を除く）

名鉄は本線系統と瀬戸線で分けて考察します。

本線系統

名古屋鉄道は混雑率がほぼ横ばいです。列車本数がほぼ限界まで設定されているため、今後も様子見という状態になるでしょう。

名古屋鉄道では各所で連続立体交差事業が展開されています。特に知立駅での改良工事はダイヤ面にも大きな影響を与えると考えられるので、今後はこの点に注目です。

瀬戸線

名鉄瀬戸線も混雑率は横ばいです。政府目標の150％に近いですが、特に増便等は行われないと予想します。

名鉄瀬戸線では、2025年7月26日に喜多山駅周辺の上り線の高架化が行われました。これにより、高架工事の都合で増加していた運用数が1運用減少すると考えられるため、1編成のみ在籍していた3300系は本線に転属されることが予想されます。

東海地方の中小私鉄・新交通システム

出典：Wikipedia

東海地区の中小私鉄路線は特に言及すべき路線はありません。強いて言うなら、三岐鉄道のデータが明らかにおかしいくらいでしょうか。

鉄道会社が正確にデータを出しているかはもちろん、国交省の方も鉄道会社から貰ったデータを横流ししているだけで、正確に精査していないのではないかと疑ってしまいます。確度の高いデータを掲載してくれることを望みます。

近畿日本鉄道（けいはんな線を除く）

近鉄は今年度混雑率が横ばいとなりました。110％前後で推移しており、さらなる減便もあり得る状態となっています。

とはいえ、近鉄の鉄軌道事業は概ね好調であり、無理に減便する必要はありません。多めに列車を運行してくれることに感謝ですね。

JR-関西エリア

JR西日本については、路線ごとに考察をしていきます。

東海道本線

JR西日本は基本的にどの路線も混雑率が低いです。今年度は姫路方面の快速列車のみ利用者減・混雑緩和となりましたが、それ以外が利用者増・混雑悪化となりました。

とはいえ、混雑率は110％前後に留まっており、場合によっては減便があり得るレベルです。大和路線や阪和線と同様に東海道線も12分サイクルに統一するとすると、減便またはダイヤパターン変更が必須となりますね。

大阪環状線

大阪環状線は内回り・外回りともに利用者増・混雑悪化となっています。とはいえ、増発が必要なレベルには達していません。

外回りは逆に減便も視野に入れて良いでしょう。相互直通運転している阪和線や大和路線の都合もあるので、難しいかもしれませんが。

片町線・東西線

今年度は利用者減・混雑緩和となった片町線ですが、それでもJR西日本の路線の中では最も混雑率の高い路線となりました。丁度良い混雑率なので、増発も減便も不要でしょう。

12分サイクルに整理するとなると、快速5本・区間快速5本・普通5本の構成になるでしょうか。松井山手以東が単線のため、12分サイクルにするのが難しいかもしれませんが。

大和路線・おおさか東線

大和路線・おおさか東線系統は、快速電車のみ利用者増・混雑悪化となり、その他は利用者減・混雑緩和となりました。右肩上がりだったおおさか東線が減少に転じたのは意外な印象です。

将来おおさか東線がなにわ筋線を介して阪和線と相互直通運転する可能性が高いと考えると、もう少し利用者が欲しい所でしょうか。現在は新大阪にアクセスするだけの路線となっているので、なにわ筋線開業によってどのように変わるかが今後の注目ポイントです。

阪和線

阪和線は快速電車の利用者が減少し、普通電車の利用者が増加しました。普通列車は輸送力が増加したので、混雑率は快速・普通共に低下しています。

阪和線では2025年3月のダイヤ改正で快速電車を平日朝ラッシュに1本増発しています。日根野を出庫して日根野～天王寺間を1往復するだけの運用が新たに仕立てられました。

混雑率が118％しかないのであまり増発する必要性を感じませんが、増発をしてくれるというのは利用者に優しくてありがたいですね。来年は混雑率が大きく下がっているかもしれません。

福知山線

福知山線は快速・普通ともに利用者数が減少したため、混雑率も低下しています。前年度の記事でも書きましたが、12分サイクル化して輸送力の調整をして良いと思います。

12分サイクル化の場合、快速5本・区間快速5本・普通5本が妥当でしょうか。普通列車は減便によって単純計算で125％になる計算となるので、朝ラッシュのみ快速を塚口に停車させる等、何かしらのフォローが必要だと思います。

京都市営地下鉄

出典：Wikipedia

京都市営地下鉄は前年度と比較して概ね横ばいという結果となりました。2025年2月末のダイヤ改正で平日朝ラッシュの烏丸線の運行本数が増加したため、来年は混雑率が緩和されると予想します。

京都市営地下鉄は日本全国の地下鉄路線の中で最も財政状況が劣悪な地下鉄ですが、ぞの中で増発というのは凄く頑張っている印象です。今後も利便性の高いダイヤを望みます。

大阪メトロ（堺筋線除く）・北大阪急行電鉄

大阪メトロについては、路線ごとに考察をしていきます。

御堂筋線

出典：Wikipedia

2024年3月に北大阪急行線の千里中央～箕面萱野間が開業し、混雑率の変化が注目されていましたが、結果としては案の定利用者増・混雑悪化となっています。しかし、御堂筋線の混雑率は140％を超えておらず、思いの外混雑率が上がらなかった印象です。

利用者数は南北線も御堂筋線（南行）も約450～600人の増加となっており、路線延伸した分だけ利用者が増加した感じです。列車本数設定は妥当という所でしょうか。

逆に北行は1600人増となっており、南行よりも利用者が増加しています。こちらは泉北高速鉄道線の利用者増が反映されていると考えられます。

谷町線

谷町線は両方向とも利用者数増・混雑悪化となりました。とはいえ一番高い区間でも110％しかないので、特段混雑している訳ではありません。

谷町線はしばらくこのままのダイヤが続きそうです。今後も引き続き注視が必要です。

四つ橋線

出典：Wikipedia

四つ橋線も両方向とも利用者数増・混雑悪化となりました。一番高い区間でも95％しかないので、混雑率はかなり低いです。

減便されないのが不思議な位です。今後もこのままのダイヤで推移しそうです。

中央線・けいはんな線

2025年1月の夢洲延伸により、大阪万博への輸送を担う中央線。今年度はまだ夢洲延伸の影響は反映されていないと考えられます。

大阪万博が10月に最終日を迎えるため、おそらく来年度のデータに大阪万博の影響は反映されないでしょう。参考に値するデータが挙がってくると考えられます。

今年度は両方向とも利用者が増加し、混雑率が悪化しました。混雑率133％は関西路線としては高い部類に入ります。

2025年1月のダイヤ改正にて、平日朝ラッシュのピーク1時間の運行本数が17本から18本に増発されましたので、来年度の混雑率は下がっているでしょうか。ダイヤ改正によって23本・20運用・予備3本となったため、もう増発余力は無いと考えられます。

千日前線

出典：Wikipedia

千日前線は両方向とも利用者が増加し、混雑率が悪化しました。西行が115％なので、増発も減便も不要なレベルかと思います。

今年度でコロナ前より利用者が多くなりました。今後の千日前線の発展に期待です。

長堀鶴見緑地線

長堀鶴見緑地線は両方向とも利用者が増加し、混雑率が悪化しています。長堀鶴見緑地線も増発も減便も不要でしょう。

今里筋線

今里筋線も両方向とも利用者が増加し、混雑率が悪化しています。減便しても良いレベルかと思いますが、利便性を考えると減便できない感じでしょうか。

北行については、コロナ前より利用者が多くなりました。今里筋線は比較的新しい路線なので、今後も利用者が増加することが予想されます。

南港ポートタウン線

出典：Wikipedia

南港ポートタウン線は、コスモスクエア発が利用者増・混雑悪化となり、住之江公園発が利用者減・混雑緩和となりました。順調に利用者が増加しています。

大阪モノレール

出典：Wikipedia

大阪モノレールは利用者数が増加し、混雑が悪化しました。118％しかないので、現行ダイヤのまま推移すると考えられます。

南海電気鉄道

南海電気鉄道は本線系統と高野線系統で分けて考察します。

本線系統（水間鉄道含む）

南海本線は利用者増・混雑悪化となりました。なにわ筋線開業まではこのままのダイヤで推移すると考えられます。

南海本線の今後の注目点はなにわ筋線開業後のダイヤでしょうか。朝ラッシュは阪和線と同じ12分サイクルに調整する必要があると考えられるため、本数調整が行われると考えられます。

もし整理するとしたら、サザンorラピート5本・急行10本・普通5本といった所でしょうか。普通電車を大幅に減便する必要があるため、平日朝ラッシュ限定で住ノ江駅に停車する等、上位種別で減便した普通電車のフォローが必要かもしれません。

高野線系統

高野線系統は、高野線が利用者減・混雑緩和、泉北高速鉄道線が利用者増・混雑悪化となっています。泉北高速鉄道線の利用者増を大阪メトロ御堂筋線が吸収した形になったと思われます。

泉北線は、2025年3月31日をもって南海の路線になりました。これにより利用者動向がどのように変化するか、今後に注目です。

阪堺電気軌道

阪堺電気軌道は両線とも利用者が増加し、混雑率が悪化しました。しかし、混雑率・利用者数ともに少なすぎるため、正直バス輸送で十分なレベルです。

大阪市としては、阪堺線との共存よりも廃線を望んでいるように見えます。南海汐見橋線もそうですが、廃線にしてバス転換した方が利便性が向上しますし、道路交通も改善すると思います。

京阪電気鉄道

京阪グループの路線は叡山本線が6ポイント混雑が悪化した以外はほぼ横ばいとなりました。相変わらず混雑率が低いです。

京阪本線では、3月のダイヤ改正で4両編成の運行が開始されました。混雑率についてもある程度の変化があると考えられます。

阪急電鉄

阪急電鉄は運行系統ごとに考察します。

神戸本線

阪急神戸本線は、今年度利用者が減少し、混雑率も落ちました。2025年2月のダイヤ改正により、10両運転が廃止されたため、来年度は輸送力が変化していると考えられます。

10両運転の廃止と同時に、朝ラッシュの運行パターンも大幅に変更となっています。通勤急行が廃止され快速が新設されたことで千鳥停車ダイヤとなり、さらにピーク1時間当たりの運行本数が23本から24本に増加となっています。

ダイヤパターンの変更は大きな話題となりまして、ダイヤ改正後早速有志の方による混雑調査が行われました。下記の通りの結果となっています。

先にUPした阪急神戸線十三駅の調査データですが、EXCELの計算式が一部誤っておりましたので訂正版をUPします(グラフ等大枠の見た目は修正無しです)。大変失礼しました。訂正ついでに普通の利用状況を発駅ごとに区分するとともに各列車種別のサイクル内分担率を追記しました!! https://t.co/MyyJPi9Xo1 pic.twitter.com/VK8BzHwvkM

— おきらく娯楽工房 (@okiraku_goraku) June 18, 2025

千鳥停車の採用により、種別毎に混雑が偏るかと思いましたが、優等列車は比較的均等に分散した印象です。普通列車と優等列車で混雑率に差はあります。

この偏りを是正するとなると、1案として12分サイクル化による優等列車増・普通列車減があるでしょう。通勤特急10本・快速5本・準急5本・普通5本とすると混雑が平準化すると思います。

少し普通列車を削りすぎな気もしますが、普通列車から優等列車へ一部転移することも考えられます。したがって、種別毎での混雑平準化がさらに進むと思います。

宝塚本線

宝塚本線は前年度と比較して、ほぼ横ばいとなりました。コロナ後は相変わらず混雑率が低いです。

隣を走る北大阪急行電鉄線の箕面萱野延伸が影響しているでしょうか。今後も利用者の伸びが悪い状況が続くかもしれません。

混雑率が低いため、一部列車に座席指定車両を導入して良いでしょう。もし全列車に座席指定列車を導入した場合は混雑率が144％となりますので、現行のピーク1時間あたり23本から25本に増発することで混雑率を低めに抑えることが出来ます。

京都本線

阪急京都本線系統は、直通運転をしている堺筋線を含め、混雑率はほぼ横ばいという状態です。2024年7月より座席指定サービス「PRiVACE」がスタートしましたが、混雑率にはそれほど影響はなさそうです。

これだけ混雑率が低いと、全列車に座席指定サービスを展開しても良い気がします。混雑率が上がったとしても京都本線・千里線ともに増発余地があります。

京都本線も12分サイクル化して準特急10本・準急5本・普通10本の構成は如何でしょうか。既にJR西日本と阪神で12分サイクルを採用していますから、他の関西圏の通勤路線も全て12サイクルにして良いと思います。

阪神電気鉄道・山陽電気鉄道

阪神線は、本線・なんば線ともに今年度利用者が増加し、混雑率が悪化しました。それでも105％しかないため減便もあり得るかなと思いますが、パターンが崩れる可能性があることを考えると現行ダイヤのままの方が良いでしょうか。

今後もっと利用者が伸びてくれることに期待ですね。特になんば線は利用者が増加するほど加算運賃の解消が早まります。

神戸市交通局

神戸市営地下鉄は西神山手線と北神線が横ばいで、海岸線が大幅に混雑悪化となりました。北神線と海岸線が今年度でコロナ前より利用者が多くなっています。

海岸線が大幅に利用者を増やした理由は、個人的には分かりません。とりあえず123％という数字は、未だ増発するには値しない混雑率だと思います。

神戸新交通

出典：Wikipedia

神戸新交通は、両線とも利用者が増加し、混雑率が悪化しました。コロナ前よりは混雑率が低いです。

特に六甲アイランド線の利用者が増加し、混雑率が10ポイントも悪化しました。今後コロナ前よりも混雑率が悪化するかもしれません。

神戸電鉄

神戸電鉄は前年度よりさらに利用者数が減少し、混雑率が5ポイント下がりました。正直な所、完全に輸送過剰の状態です。

神戸電鉄は2025年3月のダイヤ改正で早速朝夕の減便を行いました。これにより輸送力の適正化が為されると思います。

JR-中国エリア

中国エリアは、岡山地区と広島地区で分けて考察します。

岡山エリア

岡山エリアは全線区で調査時間が変更になりました。混雑率が上がった線区・下がった線区で三者三様となっています。

混雑率自体はどの線区も低いため、正直輸送力を調整して混雑具合を適正化するレベルだと思います。今後JR側の判断で減量もあり得るでしょう。

広島エリア

広島地区は、可部線のみ利用者減・混雑緩和となり、それ以外は利用者増・混雑悪化となりました。最も混雑が激しい可部線が混雑率が低下し、その他の路線が利用者増となったので、利用者動向的には理想的だと思います。

広島地区では、中心駅である広島駅の駅ビルが完成し、さらに広島電鉄のホームが駅ビル内に移設されました。大規模リニューアルにより駅の集客力が増し、さらに利用者が増加することが期待されます。

中国地方の市営交通・中小私鉄

中国地方のJR以外の路線は3路線掲載されています。一番注目の広島電鉄2号線は利用者数が半減し、混雑率が一気に60ポイントも低下しました。

ここまでくると、集計ミスを疑いたくなるレベルです。混雑率や利用者数の乱高下が激しいため、どのデータが正しいのかイマイチ分かりません。

アストラムラインは利用者の増加と減便による輸送力の低下が重なり、混雑率が19ポイントも悪化しました。まだ政府目標の150％を超えていませんが、利用者が来年度も増加した場合、復便すべきだと思います。

JR-福岡エリア

JR九州の福岡エリアは各路線とも快速列車と普通列車で混雑率を分けて表記しています。正直な所、笹栗線のように調査時間が明らかに朝ラッシュから外れた項目があるため、快速と普通を分けずに表記して欲しいです。

混雑率はどの系統も高すぎず低すぎずという感じであり、会社判断によっては減量があり得ると思います。今後どのようなダイヤになるか注視が必要ですね。

福岡県内の市営交通・中小私鉄

福岡県内の市営交通・中小私鉄は、どの路線も利用者が増加し、混雑率が悪化しました。4路線の中で注目はやはり福岡市営地下鉄の路線でしょう。

空港線は今年度混雑率が135％でしたが、2025年3月のダイヤ改正で朝夕の増発が行われました。政府目標の150％を超えていないため、額面上一般的には増発が不要なレベルかと思いますが、福岡市の判断としては増発に値するようです。

七隈線は、利用者数が増加しましたが、2024年3月のダイヤ改正で増発が行われたため、混雑率が下がっています。2027年度までにさらに4編成を増備予定のため、混雑率は140％以内に収まると予想します。

西日本鉄道

西日本鉄道は両線とも利用者が増加し、混雑率も悪化しました。さらに両線とも混雑緩和策を実施または実施予定となっています。

天神大牟田線では、2024年3月のダイヤ改正で平日朝ラッシュの上り急行電車のみ高宮と西鉄平尾に停車するようになり、大橋での緩急接続が廃止されました。これにより普通列車と急行列車の混雑が平準化されたはずです。

貝塚線では、現在の600形2両8本を天神大牟田線で運行されている7050形2両9本で置き換える計画が挙がっています。混雑率が日本で2番目に高い貝塚線ですが、混雑緩和策としては現行よりも運行間隔を縮めて増発する程度に留まるようです。

個人的には3両の新型車両を導入して欲しかったです。貝塚線は全線で3両対応の設備を有しているため3両化は容易でしたし、3両化によって福岡市営地下鉄箱崎線との相互直通運転のハードルも下がったと思います。

JR-熊本エリア

熊本エリアは、調査対象の区間は全て混雑率が横ばいまたは下がりました。熊本エリアで最も注目路線である豊肥本線は、利用者が増加したものの、輸送力増強によって混雑が緩和しています。

豊肥本線は今年度で利用者数増加が落ち着くでしょうか。今後は熊本空港アクセスも担うようになるため、複線化などの設備増強が行われる予定となっています。

熊本県内の市営交通・中小私鉄

熊本市電はダイヤ改正により運行本数が減少しましたが、同時に利用者も減少したため、混雑悪化は小幅となりました。熊本電気鉄道はほぼ横ばいです。

熊本電気鉄道は、2025年3月のダイヤ改正前のデータとなっています。今年のダイヤ改正で乗務員不足を理由に減便となっているため、来年度は混雑率が悪化していると考えられます。

まとめ

ということで、2024年度の平日朝ラッシュの混雑率に対する考察でした。

総括としては、どの路線も概ね利用者が増加し、混雑率が悪化したという印象です。混雑率が政府目標の150％を超えた路線は、コロナ禍後でも混雑緩和策を講じる必要があると思うので、是非設備投資をして欲しいです。