2025年12月12日、JRグループおよび私鉄会社のダイヤ改正内容が遂に発表されました！本記事でプレス記事をまとめると共に、個人的な所感も書いていきたいと思います。
- JR北海道・道南いさりび鉄道
- JR東日本・青い森鉄道・仙台空港鉄道
- 新幹線
- 在来線
- 青い森鉄道線：快速新設。一部列車が利用の少ない駅を通過。
- 釜石線：HB-E200系が1月19日より運行開始。
- 秋田地区：ワンマン運転拡大・各列車運転時刻変更。
- 仙石線：新型車両E131系運転開始。日中列車増発。
- 仙石東北ライン：石巻あゆみ野停車列車拡大。
- 利府支線：早朝利府始発列車増発。日中運転間隔均等化。
- 仙台空港アクセス線：全列車各駅停車化。
- 新潟地区：一部列車の運転時刻変更。
- 高崎地区：一部列車の運転時刻変更・接続改善。
- 常磐線・水戸線：一部列車の運転区間・時刻変更。
- 特急しおさい：使用車両変更。
- 土休日の武蔵野線から東京方面の直通列車増発。
- 中央総武各駅停車と東京メトロ東西線を直通する列車の運転本数見直し。
- 平日夜間の東京発特急「湘南」増発。
- 土休日に特急あずさの編成両数増強。
- 埼京線：平日朝の普通列車を通勤快速に格上げ。
- 横浜線：ワンマン運転開始。根岸線直通運転拡大。
- 南武線：遅延防止のためのダイヤ見直し。
- 中央快速線・青梅線：ホームドア設置に向けたダイヤ見直し。
- 大糸線：普通列車と特急列車の接続見直し。
- 労組資料：東金線の設備をスリム化・ダイヤも変更か。
- 運賃値上げ実施。
- JR東海・愛知環状鉄道・東海交通事業・伊勢鉄道
- JR西日本・京都丹後鉄道・智頭急行・井原鉄道・錦川鉄道
- 有料座席サービス「うれシート」拡大。
- 山陽本線新駅「手柄山平和公園」駅開業。
- おおさか東線の直通快速がJR野江に新規停車。運行時間変更。
- 奈良線：みやこ路快速・区間快速が稲荷・JR小倉・新田に新規停車。
- 朝9時台に臨時はしだて新設。
- 天橋立始発の臨時特急こうのとり新設。
- 京都丹後鉄道宮福線：快速の停車駅追加。
- 山陰本線・湖西線：一部列車運転区間を変更。永原の一部のりば使用停止。
- 北陸本線の臨時快速を廃止。
- 19時台に大阪発臨時サンダーバード新設。
- 能登かがり火2号の津幡停車廃止。北陸新幹線との接続改善。
- 城端・氷見線運転時刻変更・減便。
- きのくに線：和歌山～御坊間の快速・普通を全てワンマン運転化。
- 岡山エリア：227系の運行区間拡大。
- 山口エリアは一部列車の時間調整のみ。
- 智頭急行・井原鉄道・錦川鉄道：一部列車の時刻変更のみ。
- JR四国・土佐くろしお鉄道
- JR九州・南阿蘇鉄道・肥薩おれんじ鉄道
- JR貨物
- 弘南鉄道
- 三陸鉄道
- 由利高原鉄道
- 阿武隈急行
- 宇都宮ライトレール
- ひたちなか海浜鉄道
- 関東鉄道
- わたらせ渓谷鉄道
- 埼玉新都市交通
- 東武鉄道・野岩鉄道・会津鉄道
- 西武鉄道
- 小田急電鉄・箱根登山電車
- 東急電鉄・横浜高速鉄道
- 相模鉄道
- 京浜急行電鉄
- 京成電鉄
- 東京メトロ・東葉高速鉄道
- 都営交通局
- 千葉都市モノレール
- いすみ鉄道
- 東京モノレール
- 江ノ島電鉄
- 伊豆急行
- 岳南電車
- 大井川鉄道
- 富士山麓電気鉄道
- アルピコ交通
- 上田電鉄
- しなの鉄道
- 北越急行
- えちごトキめき鉄道
- 富山地方鉄道
- あいの風とやま鉄道
- のと鉄道
- IRいしかわ鉄道
- ハピラインふくい
- 福井鉄道・えちぜん鉄道
- 近江鉄道
- 名古屋鉄道
- 名古屋臨海高速鉄道
- 明知鉄道
- 近畿日本鉄道
- 伊賀鉄道
- 大阪メトロ
- 大阪モノレール
- 南海電気鉄道
- 紀州鉄道
- 神戸市営地下鉄
- 岡山電気軌道
- 水島臨海鉄道
- 広島電鉄
- 広島高速交通（アストラムライン）
- とさでん交通
- 平成筑豊鉄道
- 西日本鉄道
- 福岡市営地下鉄
- 甘木鉄道
- 長崎電気軌道
- まとめ
JR北海道・道南いさりび鉄道
札幌発小樽方面：普通列車の運転区間を調整。
表題の通り、小樽方面の普通列車の運転区間が一部変更されます。この変更は2025年12月15日に行われます。
対象は10時台と11時台で、札幌6分発の列車がほしみ行きから小樽行きに延長されます。代わりに、38分発がほしみ行きから手稲行きに短縮されます。
小樽直通の列車を増やすことが目的のようですが、札幌発車時点の運転間隔が歪になっています。混雑緩和にどれほど効果があるかは疑問が残ります。
12月という通常とは異なる時期でのダイヤ改正のため仕方ないのかもしれませんが、せめて小樽行き普通の発車時刻を6分・38分発に揃えられなかったのかと思います。
現在JR北海道では札幌近郊区間向けの新車を製造しています。小樽方面の観光利用が多いのであれば、利用客が集中しやすい快速エアポートの増発が最も有効でしょう。
私は日本全国の鉄道ダイヤを20分サイクルに統一すべきだと思っています。日中の函館本線の小樽方面は小樽行き快速毎時3本・手稲行き普通毎時3本が適当だと思うのですが、如何でしょうか。
すずらん4号、7号、12号：運転時刻変更。
札幌と室蘭を結ぶ特急すずらんについて、一部列車の運転時刻が変更になるようです。現行のダイヤでは特急すずらん3号が札幌に到着後に札幌運転所まで回送でしたが、改正後は札幌で折り返し9時21分発のすずらん4号として営業運転を続けることになります。
逆に、すずらん5号が札幌に到着後に折り返し11時25分発として営業運転を継続していましたが、改正後は札幌運転所に回送すると考えられます。これらの変更により、芋づる式にすずらん7号の運転時刻が室蘭13時29分発から11時29分発に繰り上がります。
またすずらん12号の運転時刻が約50分繰り上がります。こちらは札幌運転所からの出庫を早めるということでしょう。
すずらん12号の運転時刻繰り上げは、深夜時間帯の利用者が少ないことへの対応と夜間線路保守時間の確保が狙いでしょう。個人的には運転時刻繰り上げは賛成です。
旭川方面特急：全列車全席指定席化。
すでに11月中旬に発表されている内容ですが、次のダイヤ改正で旭川方面の特急が全列車全席指定席化します。これによりJR北海道管内を走る全ての在来線特急が全列車全席指定席化します。
プレス内では様々なメリットが提示されていますが、実際の所は特急利用の値上げや特急車内でのトラブル回避が目的でしょう。自由席が登場した経緯が経緯なので、今回の全席指定席化は妥当な変更と考えます。
その他、ホームライナーやエアポート等の座席指定料金について、紙のきっぷの料金が大幅値上げとなり、チケットレスの料金は一部値下げとなるようです。紙の消費量を減らしてコストカットするのが主な狙いでしょう。
旭川地区：列車本数調整・行先変更。
旭川地区で一部普通列車の運転本数調整が行われるとのことです。まず富良野線において、夕方に美瑛発旭川行きが新規設定されます。
逆に夜間は富良野線と石北本線で一部列車が運行取りやめとなるようです。日中は観光利用が多いので、富良野線の増発は利用者増を反映したものでしょうし、逆に夜間は観光利用がほぼ無い上にコロナ後で利用者が減少しているので、減便は妥当でしょう。
留萌本線：廃線に備えた臨時ダイヤを実施。
留萌本線はこれまで少しずつ廃線されてきましたが、遂に最後の区間が2026年4月1日に廃線となります。廃線間際には多くの人が集まる事から、滝川本線廃線時と同様に臨時ダイヤで運行されるとのことです。
運用列車はキハ54形でしょう。現在旭川所属のキハ54形は17本・10～12運用・予備5～7本となっているので、臨時ダイヤに必要な増車用のキハ54形を捻出することは可能です。
留萌本線廃線後は、一部のキハ54形が廃車になるかもしれません。というか、旭川どころか釧路でもキハ54形の廃車が1両も出ていないことに驚きですね。
キハ54形置き換え向けの車両が足りないようならH100形を増備した方が良いと思いますが、今後H100形の増備はあるのでしょうか。
JR北海道管内からキハ40形引退。
北海道新聞によると、JR北海道管内からキハ40形の定期運行が終了するとのことです。ダイヤ改正前は苫小牧周辺でのみ運行されていました。
現在苫小牧周辺ではキハ150形とキハ40形が共通運用となっており、13本・9運用・予備4本となっています。ダイヤ改正後に運用をキハ150形に統一するには車両が足りないので、おそらく改正前に旭川からのキハ150形転属が完了すると考えられます。
転属前の旭川所属のキハ150形は17両で、そのうち15両が既に函館に転属し、残り2両はおそらく苫小牧への転属になるでしょう。転属が完了すれば、キハ150形だけで12本・9運用・予備3本の体制に出来ます。
函館本線：利用者の少ない2駅を廃止。
今年も利用者の少ない2駅が廃駅となります。対象はどちらも函館本線で、二股と仁山です。
二股は長万部～倶知安間にある駅で、同区間の廃線前に廃駅となりました。仁山は新函館北斗～大沼間にある唯一の駅で、列車同士交換可能な2面2線構造の駅です。
仁山駅については、旅客営業が廃止された後も信号場として鉄道施設が一部残るでしょう。北海道新幹線が札幌まで延伸されたら、流石に信号場としても廃止になると思いますが。
道南いさりび鉄道線：全線でおおよそ2往復減便。
道南いさりび鉄道では全線でおおよそ2往復の減便が実施されます。
木古内方面は、函館9時1分発木古内行きと19時52分発上磯行きは運転取りやめとなり、21時45分発は21時42分発に3分繰り上げの上、行先が木古内行きから上磯行きに短縮されます。上磯以遠にとっては終電が2時間以上繰り上がります。
函館方面は、上磯11時55分発の運転を取りやめ、21時33分発は木古内始発から上磯始発に短縮し発車時刻が21時10分に23分繰り上がります。上磯以遠にとっては終電が1時間45分繰り上がります。
朝ラッシュ時間帯に変更が無いので、1日当たりの稼働数に変更はないと考えられます。それ以外の時間帯は利用者数の減少が減便の原因でしょう。
道南いさりび鉄道については一度だけ19時52分発の便に乗車したことがありますが、利用者は殆どおらずガラガラでした。21時45分発の便はさらに利用者が少ないでしょうし、運転区間短縮・廃止は妥当でしょう。
道南いさりび鉄道線はJR線と線路が繋がっており、旅客列車だけでなく貨物列車も走行するので、JR線のダイヤの影響を受けます。列車の運行間隔が揃っていないのもそれが原因でしょう。
まずは新幹線のダイヤのパターン化が行われないと、道南いさりび鉄道線のパターン化はできないと思います。福島駅のアプローチ線完成でどれだけパターン化が果たされるか要注目ですね。
JR東日本・青い森鉄道・仙台空港鉄道
新幹線
JR東日本の新幹線は全線でダイヤ改正が実施されます。
東北新幹線：つばさE8系統一など各種変更。
東北新幹線といえば、福島駅の新アプローチ線整備によるダイヤ改正が一番の注目点になるかと思いますが、残念ながら2026年3月時点では新アプローチ線は完成しません。そのためか、今回の変更点は小幅となります。
まずはやぶさが1往復増発されます。下りは東京11時56分発、上りは東京18時44分着ということで、既に臨時列車として設定されていた列車が定期列車化されます。
つばさは、2025年10月時点でE8系が必要編成数15編成が揃ったため、一部の列車で宇都宮～福島間の最高速度を時速300kmに引き上げられます。これにより、上下1本ずつの東京～山形間の所要時間が4分短縮されます。
やまびこは、利用状況を踏まえ、夕方下り1本が仙台行きから郡山行きに短縮されます。運転区間短縮により列車名も、やまびこからなすのに変更されます。
北陸新幹線：かがやき所要時間短縮。
北陸新幹線では、一部のかがやきの所要時間が短縮されます。各種報道によると、敦賀開業に伴う混雑状況を把握できたため、遅れを想定して設けている余剰時間を短縮することで所要時間を短縮したとのことです。
東北新幹線を含めて、北陸新幹線の大改革の可能性があるのは福島駅のアプローチ線の供用開始後、あるいはその後の3月のダイヤ改正時になると考えられます。その時のダイヤを個人的に予想しましたので、興味があれば下記リンクからご一読よろしくお願いします。
東北新幹線・上越新幹線：最終列車繰り上げ。
最後に夜間作業拡大を目的として、やまびこ・たにがわの運転時刻繰り上げ、なすのの運転取りやめが実施されます。これらは深夜帯の東北新幹線の利用者が少ないのも理由の一つに含まれると思いますので、終電の繰り上げは仕方ないでしょう。
在来線
今年も在来線は多くの点で変更が行われます。
青い森鉄道線：快速新設。一部列車が利用の少ない駅を通過。
青い森鉄道線は、昼間の一部普通列車を快速に格上げし、利用者の少ない駅を通過して速達化します。快速の停車駅は、青森～浅虫温泉は各駅に停車、浅虫温泉～野辺地間は小湊のみ停車、そして野辺地～八戸間は快速しもきたと同じ停車駅になります。
千曳については、普通列車も早朝深夜に一部通過するようになります。今回の改正で千曳を通過する列車は上下2本ずつとなります。
今回快速通過駅となる駅は利用者が少なく、会社としても本音としては廃駅にしたい駅かと思います。特に千曳は利用者数が一桁しかいないため、一番廃駅に近い駅でしょう。
釜石線：HB-E200系が1月19日より運行開始。
釜石線はダイヤ改正後全ての列車がHB-E200系で運転されます。これに併せて、同線の輸送体系が大幅に見直されます。
まず運行両数について、3両での運転が廃止され、全て1両または2両で運転されます。これにより、特に朝時間帯は輸送力が削減され、1日当たりの稼働数が削減されると考えられます。
また快速はまゆりは全車自由席となり、指定席が消滅します。過去の歴史的経緯からの流れおよび観光客向けの設定だったかと思いますが、利用者が少なかったのでしょう。
さらに釜石線の運行体系見直しにより、早朝上りに設定されていた盛岡発釜石線直通列車1本の運転区間が花巻始発に短縮されます。一ノ関行きとスジが近いため、利用率が低かったのだと考えられます。
秋田地区：ワンマン運転拡大・各列車運転時刻変更。
秋田地区ではワンマン運転が拡大し、一部列車の運行時刻見直しが行われます。ダイヤの変更幅としては小幅な印象がありますが、運行両数変更など、運用の変更が起こるのでしょうか。
仙石線：新型車両E131系運転開始。日中列車増発。
仙石線にて、待望の新型車両E131系が運行を開始します。これに併せて、仙石線のダイヤが大幅に変更されます。
まずプレスにもある内容ですが、日中時間帯の運行本数が大幅に増発され、毎時4～6本運行されるようになります。概ね10分サイクルで運行される時間帯が増加し、利便性が向上します。
とはいえ、完全な10分サイクルではなく一部時間帯で歯抜けがあるため、決して利便性を最重要視しておらず、輸送需要や運転士手配、仙石東北ラインおよび東北本線の都合に沿ったダイヤ構成になっています。個人的には昼過ぎもしっかり増発して欲しかったです。
一方朝夕ラッシュについては、いくらか減便されています。プレス内にある時刻表を見ただけでも減便したことが分かる点がいくつかある他、プレスには無い多賀城以北で減便があるかもしれません。
仙石線のE131系は14編成導入予定ですが、現行ダイヤの1日当たりの運用数は14運用です。予備編成を最低1本確保する必要があることを考えると、1日当たりの運用数削減は確定と考えて良いと思います。
仙石線は2024年度の混雑率が121％であり、他の仙台地区の路線より高いです。今回のダイヤ改正でさらに混雑率が上がるのではないでしょうか。
仙石東北ライン：石巻あゆみ野停車列車拡大。
仙石線のダイヤ改正に伴い、仙石東北ラインについても変更があります。2016年に開業した石巻あゆみ野に停車する快速列車が日中時間帯で増加するとのことです。
仙石東北ラインについては、開業時に導入された編成数が少ない印象です。小規模でスタートして利用状況を確認したかったということかと思いますが、個人的には編成数増加の上、高城町以北はすべて仙石東北ラインの列車に統一、さらに女川直通を拡大すべきだと思います。
利府支線：早朝利府始発列車増発。日中運転間隔均等化。
早朝時間帯に、仙台始発東京行きのはやぶさ2号に間に合うように利府始発仙台行きの列車が新設されます。これにより利府支線の初電が早まります。
また利府支線は、日中時間帯の運転時刻を揃え分かりやすいダイヤになります。これは日中利府支線だけで同線の運行が完結し、仙台まで乗り入れないため変更出来たと考えられます。
しかし正直なことを言えば、東北本線の仙台以北は列車本数が非常に少なく、増便が望まれる状況です。利府支線についても、日中は岩切始発・終着ではなく仙台まで直通運転して欲しいです。
仙台空港アクセス線：全列車各駅停車化。
仙台空港アクセス線で最後まで残っていた1日1往復の快速列車が各駅停車に格下げされます。これにより、日中は20分間隔で統一され、ダイヤが分かりやすくなります。
その他一部運転時刻変更による運転間隔適正化と編成両数の調整が行われるとのことです。輸送力増強は特に行われず、日中時間帯に2両の運転は残ります。
仙台空港アクセス線は、Xで何度も嘆きの声を見かけるほど混雑が激しい路線です。輸送力増強は急務かと思いますが、同線に使用されている列車は専用の列車が使用されており、必要な設備を備えていない車両は仙台空港アクセス線の列車として使用することが出来ません。
輸送力増強には次世代車両であるE723系の導入が望ましいでしょう。4両または6両の固定編成を導入し、現在使用している車両は他路線で運行させるのが良いと思います。
余談ですが、仙山線や東北本線・常磐線も新型車両を導入が望ましいです。新型車両の導入によってワンマン運転が拡大し、経費削減が期待できます。
新潟地区：一部列車の運転時刻変更。
新潟地区は一部列車の運転時刻変更による列車同士の接続の改善に留まるようです。プレスを見る限り、特に増便・減便はなさそうです。
新潟地区のE129系は既に車両が限界まで稼働しています。平日朝ラッシュの混雑率が高い傾向にある新潟地区ですが、残念ながら直ぐに増便・混雑緩和することは難しいでしょう。
今後希望があるとすれば、全区間交流電化である鼠ヶ関～酒田間を全て秋田所属の交流電車に置き換えることだと思います。これにより余剰となったGV-E400系がキハ110形やE129系を置き換え、さらに余剰となったE129系が新潟駅周辺の輸送力増強に繋げられるはずです。
高崎地区：一部列車の運転時刻変更・接続改善。
高崎エリアは、両毛線で夜間の列車の時刻変更・小山での接続改善に留まります。土休日に限り、高崎線でも運転時刻の変更が行われるとのことです。
常磐線・水戸線：一部列車の運転区間・時刻変更。
常磐線は朝夕で1本ずつ首都圏からの列車を勝田止まりから日立・高萩行きに延長されるとのことです。延長運転が実施される背景には、プレス内にあるように、後続の列車がの運行両数が10両から5両に短縮されることが影響しているようです。
その他、いわき方面は一部減便となることから、少しずつ稼働数を落としてE501系をフェードアウトさせていこうとしているのが伺えます。今回プレスにも穴埋めするように一部減便することが書かれているので、今回の改正でE501系の運用数は3運用から2運用に減りそうです。
特急しおさい：使用車両変更。
千葉エリアについては、上り特急しおさいの使用車両が変更されます。E257系5両が使用されている4号がE259系6両に変更され、E259系6両で運転されていた6号がE257系5両に変更されます。
両列車とも東京駅到着後に車両基地まで回送運転されるので、使用車両の入替がしやすかったと考えられます。E259系が大船まで営業運転されないのは、車掌を手配するメリットが無いということでしょう。
土休日の武蔵野線から東京方面の直通列車増発。
土休日のみとなりますが、武蔵野線から東京・海浜幕張方面の列車が増発されます。武蔵野線は混雑が激しい傾向にありますので、増便は嬉しい所です。
中央総武各駅停車と東京メトロ東西線を直通する列車の運転本数見直し。
中央総武各駅停車と東京メトロ東西線との直通運転が縮小されます。対象となるのは、西船橋～津田沼間は8時台と19時台で1往復ずつ、中野～三鷹間は日中11時～15時台で1～2本/h削減されるとのことです。
逆に中央総武各駅停車は中野～三鷹間で1本/h増発となり、同区間は合計11本/hとなるようです。11本/hということは綺麗な5分間隔のダイヤが崩れることになります。
個人的にはこういう分かりやすいダイヤを崩す改正は好きではないです。JR東日本は需要に対して供給が素直すぎる傾向があり、もし列車本数を減らすのであれば、もっと列車本数を減らして良かったように思います。
東京メトロ東西線との直通運転の縮小については、個人的には賛成です。中央快速線の混雑の遠因には東京メトロとの直通を続けているからというのがあると思いますので、将来的には直通運転を廃止して良いと考えます。
平日夜間の東京発特急「湘南」増発。
平日夜間の特急湘南が増発されます。17時30分から22時まで間おおむね30分間隔で運行されるようになるということで、需要に合わせた増発と考えて良いでしょう。
土休日に特急あずさの編成両数増強。
中央線特急も土休日のみですが上下1本ずつ9両から12両に増強されます。こちらも需要に合わせた輸送力増強でしょう。
埼京線：平日朝の普通列車を通勤快速に格上げ。
平日朝ラッシュピークより少し前の時間帯で普通列車が通勤快速に格上げされます。埼京線は限界まで列車が運行されていますので、既存の列車の種別を変更することでしか通勤快速を増発する方法が無いのだと考えられます。
埼京線の混雑に関しては15両化しか抜本的な改善策が無いと考えられます。埼京線の15両化については、十条の高架化が必須ですので、早く工事が進んでくれることを祈ります。
横浜線：ワンマン運転開始。根岸線直通運転拡大。
横浜線では今回のダイヤ改正からワンマン運転が開始されます。ワンマン化については、南武線のようなトラブルが心配ではありますが、今後を考えると必要なことですので、上手く運行が出来ることを祈ります。
また、早朝時間帯で根岸線への直通列車が新規設定されるようです。ワンマン化による余剰人員活用の恩恵でしょうか。
南武線：遅延防止のためのダイヤ見直し。
南武線では遅延防止策として、停車時間の調整や折り返し時間の拡大が行われるとのことです。遅延対策は結構ですが、所要時間・停車時間拡大が予想されますので、特に平日朝ラッシュの輸送力減少が心配ですね。
中央快速線・青梅線：ホームドア設置に向けたダイヤ見直し。
中央快速線は2025年3月にグリーン車の営業を開始しました。前年度は様子見として普通列車の変更が少なかったですが、今年度はどれほどの変更があるでしょうか。
プレス内に書かれている変更としては、まず長野211系について、営業運転区間が高尾以西のみとなり、高尾以東では行われなくなります。このダイヤ改正によって、夜間留置場所に変更が加えられるかまでは不明です。
現在長野211系は6両が豊田に3本、高尾に1本夜間留置設定があります。大月周辺の車庫容量が逼迫していることを考えると、もしかしたら豊田～高尾間で回送運転があるかもしれません。
もちろん豊田E233系にも変更があります。ホームドア設置に向けた停車時間の拡大の他、一部行先や時刻の見直しがあるとのことです。
今回211系の営業運転範囲が高尾～長野間に短縮されましたが、個人的には高尾～大月間からも撤退させ、同区間で運行される普通列車が豊田所属のオレンジ色の車両に統一すべきだと思います。
国交省の発表によると、青梅線の平日朝ラッシュの混雑率が93％と非常に低いので、青梅線の列車本数を削り、その分を高尾～大月間の運用に転用することで、211系を高尾～大月間から撤退させて良いと思います。
大糸線：普通列車と特急列車の接続見直し。
長野エリアでは主に大糸線の普通列車と特急列車の接続を改善するようです。その他、一部列車の両数変更・運転区間の変更があるとのことです。
労組資料：東金線の設備をスリム化・ダイヤも変更か。
ここからは労組資料からになりますが、千葉県内の一部設備をスリム化することが明かされています。内容としては京葉線と東金線ですが、個人的に特に注目なのは東金線ですね。
東金線では、求名駅において交換設備の廃止・棒線化が行われる見通しです。現在のダイヤは求名駅で列車同士の行き違いが行われているため、東金線のダイヤが変更されることはほぼ確定でしょう。
千葉エリアでは、現在さいたま車両センター所属のE233系が京葉車両センターに転属する動きがあり、それによって余剰となったE233系が幕張209系6両を置き換えると予測されています。
幕張209系6両を置き換えるには京葉E233系6両と4両の運用離脱と改造が必須です。延いては同車両を用いた分割10両の運用を廃止する必要があり、次のダイヤ改正で分割編成を用いた東京から東金線への直通運行が廃止になるかもしれません。
東金線沿線から千葉へ行くのに成東や大網で乗り換えるのが必須となると、間違いなく利便性は低下します。多少輸送力が落ちても利便性を優先するのか、あるいは利便性を損ねても輸送力を優先するのか、要注目ですね。
運賃値上げ実施。
JR東日本ではダイヤ改正と同日に運賃値上げも実施します。値上げは山手線内や特定運賃区間で特に改定率が高いです。
JRの運賃は、他社路線との対抗のため国鉄時代に電車特定区間や特定運賃といった特例制度を設け、他の区間より安く設定しています。今回一部を除いて運賃設定を全て「幹線」の運賃ルールに統一するため、特に値下げ幅が大きい山手線内や特定運賃区間で改定率が高くなります。
また国鉄時代の名残で、通勤定期は割引率が高い傾向にあります。私鉄と同レベルの割引率に近づけるためか、通勤定期運賃は普通運賃より改定率が高いです。
これらの値上げは、利用者の目線では間違いなく不利な改定です。しかし、鉄道会社にとっては今後も鉄道を維持していく上でどうしても必要な収入源となりますので、値上げは致し方なしという所でしょうか。
値上げによって利用者のお財布事情は一層厳しくなる一方で、特定運賃の一部廃止や通勤定期の大幅値上げによって、平日朝ラッシュの混雑は改善されると予想します。なぜなら、値上げによってJR線よりも私鉄線を使った方が安くなる場合があるからです。
通勤利用は基本的に複数ルートのうち運賃が安い方を利用する傾向にあるため、通勤定期の割引率が高いJR線が利用される傾向にありました。今回通勤定期の値上げ率が高いため、JR線から私鉄線へ利用者が一定数流れると考えられます。
特に三浦半島方面・八王子方面・成田方面は特定運賃が一部廃止されるため、東海道線や中央快速線は混雑率が大きく下がると考えられます。青梅線はJRと同時に西武も値上げを実施するため、総武快速線や常磐快速線は利用者が少ないため、下がり幅は小幅でしょう。
2024年度の混雑率において、東海道本線は154％、中央快速線は161％と他の並行路線より高いので、これら路線の混雑率が低下するのは良いことです。山手線内も値上げ幅が大きいので、山手線の混雑率も下がるでしょうか。
一方、JRの値上げによって並行私鉄路線は利用者増による混雑悪化が考えられます。特に2024年実績で混雑率が143％となっている京王線が特に心配ですね。
ただ、京王線は列車増発による混雑緩和の可能性が残っています。なぜなら、現在京王線は連続立体交差化事業を行っており、それによって明大前や千歳烏山が2面4線化し、列車の増発が可能になると考えられるからです。
とはいえ、京王線の高架化が実現するのはまだまだ先の話なので、当面は混雑に悩まされる状況が続くでしょうか。現状では混雑が緩和する気配はありません。
三浦半島方面については、今回の特定運賃が大幅に廃止されたことで、特にJR横須賀線の逗子～久里浜間は利用者数が大きく減少しそうです。利用者の減少次第では、逗子で横須賀線の運行系統を終日分断することもあり得るのではないでしょうか。
現在は横須賀線周辺の車庫容量が逼迫しているため久里浜からの直通運転が必須となっていますが、今後は直通運転を廃止し、逗子や久里浜にある電留線を一部廃止する可能性があります。直通運転が廃止により、田浦でのドアカット解消、久里浜の近くの踏切廃止が期待できます。
JR東海・愛知環状鉄道・東海交通事業・伊勢鉄道
利用者の多い時間帯にのぞみを毎時13本運転！
個人的に表題の改正が今年のJRのダイヤ改正で一番衝撃的な改正に感じました。東海道新幹線の一部時間帯でのぞみが13本/hになります。
一体どういうダイヤパターンになるのでしょうか。東京での折り返し容量を考えると増発が可能なのは理解できますが、熱海でこだまが後続列車の退避が出来ないため、全てののぞみが東京～新大阪間を2時間30分以内で運転できるロジックが今の所よく分かりません。
増発されるのぞみの東京の発車時刻を見ると、小田原停車のひかりが運転される7時台と9時台は33分発、豊橋停車のひかりが運転される8時台と10時台は42分発となっています。おそらくこれらのひかりが小田原や豊橋で後続ののぞみに抜かれるようになると予想します。
かつての小田原・豊橋停車のひかりは東京～名古屋間で後続ののぞみに抜かれない、いわゆる準のぞみのような列車でした。それが2020年のダイヤ改正で名古屋にて後続ののぞみに抜かれるようになり、そして遂に東京～名古屋間の有効列車としても機能しなくなると考えられます。
代わりに名古屋で後続ののぞみに抜かれることは無くなるのではないでしょうか。関東圏～岐阜羽島・米原までの所要時間は変わらないと考えられます。
またこだまについては、これまで日中1駅停車する毎に後続に抜かれる本数を1～2本にとどめていましたが、今回のダイヤ改正で3本抜かれるダイヤに変更されているかもしれません。こだまやひかりが3本以上後続に抜かれても良いのであれば、ダイヤパターンの可能性は広がります。
それこそ今後1時間当たりのぞみ14本・ひかり2本・こだま2本になる可能性もあるでしょう。東京駅の折り返い本数の限界は18本/hですから、まだまだのぞみを増発可能なはずです。
京都始発の臨時のぞみ新設。名古屋発東京行き定期のぞみ繰り上げ。
早朝・深夜は可能な限り増発が実施されます。
まず現行ダイヤで名古屋始発となっている6時37分発の定期のぞみが京都始発に延長されます。ただしこののぞみは臨時列車化し、代わりに1本前の名古屋6時28分発ののぞみが定期列車化します。
これにより関西圏から首都圏への輸送力が増強され、後続の新大阪6時丁度発ののぞみの混雑緩和が期待できます。京都は新幹線の夜間留置が可能な駅なので、おそらく前日のうちに京都まで回送しておくのでしょう。
今後は、東京発京都行きののぞみや京都～博多間運行ののぞみ、小倉始発・終着ののぞみも新設されるかもしれません。東京と新大阪を直通するのが基本だったのぞみですが、途中の駅を始発・終着とするのぞみが今後増加しそうです。
岐阜羽島始発の臨時こだま新設。
現行ダイヤで既に岐阜羽島に夜間留置が1本設定されていますが、これを活用するのか、岐阜羽島始発の臨時こだまが新設されます。定期ではなく臨時なのは、まずは利用状況を様子見したいということでしょうか。
また、岐阜羽島始発として新設される列車がひかりではないというのも興味深い所です。名古屋6時20分発のひかりを岐阜羽島始発に延長する選択肢もあったと思いますが、おそらく今後ひかりの岐阜羽島停車を廃止することも視野に入れていると考えられます。
個人的には岐阜羽島始発だけでなく、岐阜羽島行きのこだまも新設して良いと思います。名古屋にある留置線の本数には限りがありますので、有効活用してくれることを期待します。
静岡行き上り最終こだまの名古屋発車時刻繰り下げ・速達化。
名古屋発静岡行き最終こだまが速達化し、名古屋の発車時刻が繰り下げとなります。静岡に到着する時刻に変更はありません。
この変更により、東京～名古屋間で新大阪発東京行き最終のぞみに抜かされなくなりますが、後述する品川行きの臨時のぞみが新設され浜松で抜かされます。したがってこの所要時間短縮は駅間でのスピードアップで達成されることになります。
時刻表を見ると確かに最終こだまは比較的徐行気味で走行していることが分かりますが、とはいえ7分短縮はかなりの時間短縮です。N700Sが本気を出すということでしょうか。
ちなみに労組資料によると、最終こだまの繰り下げに伴い、浜松発島田行き最終列車の運転時刻が2分繰り下がるとのことです。これにより、浜松での乗り換え時間が引き続き確保されます。
深夜に上り品川行きのぞみ号を新設。
東海道新幹線の列車で最も混雑している列車として知られているのぞみ64号に対して、後続の臨時のぞみ516号が新設されたことは記憶に新しいですが、さらに混雑緩和を目指す目的で新大阪21時45分発品川行きのぞみが新設されます。
品川到着は23時59分と新幹線が運行できる時間の限界ギリギリのダイヤ設定です。コロナ禍後でも終電を繰り下げるというのは、終電繰り上げを実施するJR東日本の新幹線とは対照的ですね。
終電を繰り上げるのか、それとも繰り下げるのか。その分かれ目は夜間保守時間の確保するかどうかではなく、旅客需要があるかどうかということでしょう。
東京発広島行き最終臨時のぞみ新設。
最終列車の繰り下げは下り山陽新幹線直通列車でも実施されます。東京を20時9分に発車し、広島に23時59分に到着する臨時のぞみが新設されます。
反対に広島6時15分発ののぞみが新設され早朝の輸送力が増強されます。この列車は福山を通過して姫路に停車する列車になりそうです。
武豊線・関西本線：全ての普通列車を315系に統一。ワンマン化。
2022年より増備が続けられてきた315系4両ですが、今年度増備が完了し、同列車が運行されている武豊線と関西本線でワンマン運転が開始されます。一部の列車はダイヤ改正1週間前の3月8日に4両でのワンマン運転が開始されるとのことです。
ダイヤ改正の少し前に神領315系4両でのワンマン運転を開始することで、神領313系2両は一部飯田線運用に転属となるでしょう。これにより、飯田線から大垣213系2両が撤退すると考えられます。
中津川～塩尻間で必要な313系2両は7編成で十分なので、残り17編成が飯田線に転用されると考えられます。現在213系が14本・13運用・予備1本で運用されているので、神領から転属してくる313系2両は213系2両の運用だけでなく313系3両の運用も置き換えるかもしれません。
飯田線の朝の利用状況はどうなっているでしょうか。もし3両で運用する必要が無いのであれば、豊橋～岡谷間は全列車313系2両で運行した方が良いと思います。
関西本線については、今回の315系統一に伴い、夕方17時台に運行される快速が区間快速に変更・停車駅増加となるようです。普通列車の運転間隔が20分以上空いている時間帯の変更なので、後続の普通列車の混雑緩和が目的でしょう。
飯田線：中部天竜～天竜峡間でワンマン運転開始。
飯田線は中部天竜～天竜峡間のみワンマン運転をしていませんでしたが、今回のダイヤ改正よりワンマン運転が開始されます。その他豊橋～中部天竜間や天竜峡～辰野間でもワンマン運転列車が増加します。
労組資料によると、ワンマン運転列車増加により各駅で停車時間が増加するとのことです。この停車時間増によって、伊那松島運輸区の運転士要員が2名増加します。
現在は213系2両と313系1300代が共通運用となっていますが、ダイヤ改正後は運用が別々に分かれるでしょうか。またダイヤ改正時点で神領から飯田線へ何編成転属するかも要注目です。
下り定期サンライズ瀬戸・出雲の運転時刻繰り上げ。
夜間の保守作業時間拡大を目的として、寝台特急サンライズ瀬戸・出雲の運転時刻が繰り上げられるとのことです。この変更により、少なくとも富士・静岡・浜松の駅の営業時間が短くなると考えられます。
プレスには保守時間拡大とありますが、現在前後に貨物列車のスジが存在しています。労組資料によると、サンライズの前後を走る貨物列車が運休となる日曜日翌日の保守周りを最大20分拡大するとのことです。
労組資料：静岡地区の車両運用は今年も大変更か。
ダイヤ改正のプレスにはありませんでしたが、労組資料によると静岡地区はダイヤの変更幅が大きいようです。
沼津新貨物ターミナル建設に伴う徐行時分の設定。
現在沼津駅の高架化に伴い、沼津貨物駅を新貨物ターミナルに移設する工事を行っていますが、今回のダイヤ改正で下り列車のみ3分の徐行時分を設定するとのことです。上り列車は来年2027年のダイヤ改正で実施されます。
労組資料によると、下り線路の切替は2027年1月、上り線路の切替は2027年4月の予定とのことです。切り替えにより新貨物ターミナルの北側のエリアの工事が開始されるので、個人的にはとても楽しみです。
浜松～豊橋間ワンマン運転開始を見据えたダイヤ変更。
浜松～豊橋間では、静岡所属の315系4両を投入することにより、2028年からワンマン運転を開始予定です。次回のダイヤ改正でこれを見据えたダイヤ変更が行われます。
労組資料によると、現在大垣から豊橋を越えて浜松まで運転される豊橋9時12分発の区間快速が豊橋で分断されます。またワンマン運転を見据えて浜松～豊橋間に静岡所属の315系専用の運用が設定されるとのことです。
また、名古屋地区所属の列車で運用される普通列車は3本削減される一方、静岡所属の列車で運用される普通列車は6本増加します。さらに名古屋地区では車両キロが5210キロ/日増加する一方、静岡地区は車両キロが7000キロ/日減少します。
このことから、静岡地区の朝ラッシュは減量が考えられます。労組資料にはありませんが、浜松～豊橋間で運用されている373系3両を2本繋いだ普通列車の運行も別の列車に変わるかもしれません。
来年は飯田線のダイヤが大幅に変更されると考えられます。それを見据えたダイヤ変更をするなら、373系3両の行路の大幅な変更も十分考えられるでしょう。
富士運輸区電留線廃止に伴う夜間留置場所変更。
富士駅の西側にある電留線が2027年1月予定で廃止されるとのことです。確かに富士駅の夜間留置は313系N3両1編成のみだったので、資料にある通り富士駅の身延線ホームに留置すれば廃止可能です。
富士駅の電留線は昔の身延線であれば必要な設備だったかもしれませんが、今は需要減により不要になったということでしょうかね。現在の身延線の富士～西富士宮間は富士宮や西富士宮留置分だけで事足りるということかと思います。
一部のホームライナーが6両から3両に減車。
373系は現在1編成が事故により休車状態となっています。これにより暫定的に一部の列車が6両から3両に減車されていますが、ダイヤ改正後この暫定措置が恒久化されます。
これにより、373系の運用に変更が加えられるのは確実です。先述の通りホームライナー以外の運用に変更が加えられるかは要注目です。
ちなみに減車対象のホームライナーは、浜松6時35分発静岡7時40分着のホームライナー静岡2号、静岡18時丁度発沼津18時42分着のホームライナー沼津4号、沼津19時25分発浜松21時5分着のホームライナー浜松5号です。
インバウンド向け臨時列車の設定
次回のダイヤ改正から訪日外国人向けに三島～富士宮間で313系による臨時列車が設定されるとのことです。三島始発・終着なので、新幹線からの接続を考慮してでしょうか。
このような列車が設定されることを考えると、身延線の富士～新富士間の新線の必要性が改めて感じますね。建設費高騰の昨今では到底採算が取れないかもしれませんが、特急ふじかわが静岡発着から新富士発着に変更になるなどメリットも多いので、是非実現して欲しいです。
愛知環状鉄道線：早朝の高蔵寺発瀬戸口行きを1本増発。
JR東海と相互直通運転を行っている愛知環状鉄道線は7時台に高蔵寺発瀬戸口行きの列車を1本増発するとのことです。その他、一部列車の編成両数変更、運転時刻変更が実施されます。
伊勢鉄道伊勢線：朝夕の列車7本を減便。
伊勢鉄道では2025年9月に車両不具合を原因とした減便ダイヤが実施されました。伊勢鉄道によると、今後の安定輸送のため、平日ダイヤにおいて7本減便となります。
この減便によって、伊勢鉄道の1日当たりの稼働数が3運用から2運用に減少し、予備車が1本から2本に増加すると考えられます。プレスにある安定輸送とは、稼働数減少による予備車増加によって車両故障による減便を防ぐということでしょう。
伊勢鉄道は朝夕の減便が出来るくらい利用者が少ないようですね。この路線は特急ひだや快速みえの収入が大部分を占めているので、経営には大きく影響は無さそうです。
JR西日本・京都丹後鉄道・智頭急行・井原鉄道・錦川鉄道
山陽新幹線のダイヤ改正についてはJR東海の項目を、北陸新幹線のダイヤ改正はJR東日本の項目をご参照ください。
有料座席サービス「うれシート」拡大。
暖簾を使った簡易有料座席サービスである「うれシート」が急拡大します。平日1日当たりの運転本数は118本から271本と、倍以上に増加します。
うれシートはAシートと比較して初期費用・維持費用が殆どかからないので、同サービスが拡大するのは理解できます。しかし、競合他社である阪急や京阪等の有料座席に負けないサービスを提供するなら、やはりAシートを拡大すべきでしょう。
現在、関西アーバンネットワークへの新車の導入が行われていません。これは次の関西エリアへの新車導入がなにわ筋線開業に合わせて行われるからだと考えられます。
Aシート付の車両が京阪神の新快速に追加導入され、余剰車両がなにわ筋線やおおさか東線運用分に転用、おおさか東線で運用されなくなった奈良221系6両が奈良205系4両や福知山113系2両を置き換えると予想します。宮原225系6両を阪和線に転用しても良いと思います。
なにわ筋線が開業されるまで空白期間である今、時間的な余裕があるうちに227系を関西中心部以外のエリアに導入しているのではないでしょうか。現在岡山エリアに新車が導入されており、近い将来山口エリアにも227系が導入されます。
場合によっては、キハ40系列を置き換える新型気動車もなにわ筋線開業前に導入されるかもしれません。今後の車両導入計画が気になりますね。
山陽本線新駅「手柄山平和公園」駅開業。
JR西日本では、姫路～英賀保間に新駅「手柄山平和公園」駅が新規開業します。名前の通り、手柄山平和公園の最寄り駅であり、同施設へのアクセスが劇的に改善されます。
姫路市は、ひめじ別所、東姫路、はりま勝原と、新駅の設置に積極的です。今後は東海道線だけでなく、播但線や姫新線にも新駅が設置されるかもしれませんね。
おおさか東線の直通快速がJR野江に新規停車。運行時間変更。
おおさか東線を走行する直通快速の停車駅にJR野江が追加されます。直通快速は停車駅が増加傾向にありますね。
停車駅追加の意図としては普通列車との混雑の偏りを是正するためでしょうか。しかし、普通列車の混雑が激しいのであれば、普通列車の運転間隔を是正したり、直通快速の増発、普通列車の運行両数を6両から8両に増強した方が良いと思いますが、それをしなかったのは何故でしょうか。
平日朝ラッシュにもかかわらず、普通列車の運転間隔が15分より広いということ自体がまず異常だと思います。大和路線・阪和線だけでなく、おおさか東線や東海道線も12分サイクルでダイヤを組まないとこの歪なダイヤは改善されないでしょう。
その他、平日夕夜では直通快速の運転時刻を変更し、夕ラッシュに30分間隔で運行するダイヤに変更されます。直通特急にはうれシートも設定されているので、着席需要にもしっかり応えています。
奈良線：みやこ路快速・区間快速が稲荷・JR小倉・新田に新規停車。
奈良線は快速系統の列車が全て稲荷・JR小倉・新田に停車するようになる大改革が行われます。稲荷は伏見稲荷大社、JR小倉はニンテンドーミュージアムの最寄り駅なので、訪日外国人の誤乗防止と普通列車との混雑平準化のために停車駅が追加されるのでしょう。
誤乗防止の観点で言えば、大和路線の快速が平城山に停車するのに対し、奈良線の快速が平城山を通過することに対する誤乗防止もあるかもしれません。そう考えると、奈良線の快速廃止は妥当と言えそうです。
奈良線は訪日外国人による普通列車の混雑で有名ですが、奈良線の普通列車が混雑しているのには4両しかない205系の存在も影響しています。なるべく早く205系を奈良線から撤退させるべきですが、残念ながらなにわ筋線開業間近でないと奈良線が6両に統一されないと思います。
朝9時台に臨時はしだて新設。
京都と天橋立を結ぶ特急はしだてについて、特急きのさきと連結する形で9時台も臨時列車として新規設定されます。天橋立も京都の有名観光地なので、観光客利用が多いのでしょう。
天橋立始発の臨時特急こうのとり新設。
観光客向けに、大阪・新大阪へ向かう特急こうのとり20号を不定期で天橋立始発に延長されます。週末を中心に運転するとのことで、天橋立の発車時刻は15時前とのことです。
京都丹後鉄道宮福線：快速の停車駅追加。
現行ダイヤにおいて、宮津駅を7時32分に発車する快速列車の停車駅に「大江高校前駅」と「福知山市民病院口駅」の2駅を追加するとのことです。大江山号については停車駅の変更はないと考えられます。
山陰本線・湖西線：一部列車運転区間を変更。永原の一部のりば使用停止。
線路保守の都合で、山陰本線と湖西線の深夜帯のダイヤが変更となります。まず、山陰本線は20時以降の運転時刻が変更され、下り最終の園部22時53分発が福知山行きから胡麻行きに短縮されます。
福知山223系2両は胡麻での夜間留置は無いため、胡麻到着後は折り返し園部に回送されるでしょう。上り京都方面について、夜間帯の列車が一部減便になっているかもしれません。
湖西線は永原の発着線が一部廃止されます。過去永原で発生した脱線事故が影響しているかもしれません。
現在は永原発京都行き最終列車となっている22時45分発が、22時56分発に格下げされ、近江今津止まりとなります。近江今津行きは終点で京都行き最終列車に接続しなくなり、永原から京都への最終列車は近江塩津始発の列車に繰り上げとなります。
湖西線の近江今津以北は普通列車利用が著しく少ないため、今後のダイヤ改正で永原始発近江今津行きは回送列車に格下げされるのではないでしょうか。というより、近江今津22時58分発を近江塩津始発に延長して欲しいですね。
北陸本線の臨時快速を廃止。
北陸新幹線が敦賀まで延伸開業した際に廃止した特急しらさぎの代替として新設された米原～敦賀間の臨時快速1往復が次のダイヤ改正で廃止されます。これに合わせて同列車に接続するハピラインふくいの快速も廃止されるとのことです。
この臨時快速の設定に際して、網干所属の4両編成の夜間留置場所が米原から敦賀に1本変更されています。今回のダイヤ改正で4両1本の夜間留置場所が敦賀から米原に戻るでしょう。
繁忙期でない限り、基本的に特急しらさぎは利用者は少ないです。福井県から首都圏への移動は殆ど北陸新幹線経由に移行したと思いますので、この変更は仕方ないと思います。
JR東海の輸送実績を見る限り、米原停車のひかりの利用客は減少しています。岐阜羽島と米原の停車を取り止めて、小田原・熱海・三島・静岡・浜松・豊橋に停車するひかりの本数を増やす方が繁忙期の混雑対策に有効ではないでしょうか。
こだまは逆に早朝深夜を除いて全便新大阪直通に延伸して良いでしょう。名古屋終着の列車は終点の名古屋で長時間停車をするため、延長運転することで遅延対策にもなると思います。
19時台に大阪発臨時サンダーバード新設。
19時台に大阪を発車する臨時サンダーバードと敦賀で同列車に接続する臨時つるぎが新設されます。19時台はサンダーバードの利用者が多く混雑しがちだったようなので、需要に応じた増発と考えて良いでしょう。
個人的には運転間隔を30分間隔に揃えて欲しかったですが、前後の列車の都合で厳しい感じでしょうか。北陸新幹線敦賀延伸前は敦賀で乗り換えを強いられるようになることで、サンダーバードの利用者が落ちると予想されていましたが、堅調に推移しているようです。
能登かがり火2号の津幡停車廃止。北陸新幹線との接続改善。
特急能登かがり火2号について、津幡停車を廃止・金沢到着を繰り上げ、終点の金沢で8時10分発のかがやきに乗り換え出来るようになります。首都圏への所要時間が短縮されるとのことですが、実際どこまで効果があるかは疑問があります。
この改正で津幡に停車するのは、11時台に運行される4号のみとなります。富山方面への移動に特に影響が無ければ、津幡は全列車通過で良いでしょう。
城端・氷見線運転時刻変更・減便。
城端線と氷見線は夜間工事時間確保のため、減便と列車時刻見直しが行われます。夜間帯は利用者が著しく少ないため、減便は仕方ないでしょう。
きのくに線：和歌山～御坊間の快速・普通を全てワンマン運転化。
きのくに線の和歌山～御坊間でワンマン運転が開始されます。既に同区間ではワンマン運転向けのミラーがホーム上に設置されており、山口エリアで採用されている方式と同じ方式でのワンマン化となる模様です。
ワンマン運転の実施区間が中途半端なのが気になりますが、将来御坊～紀伊田辺間から日根野所属の車両の運用が無くなることはあるのでしょうか。個人的には今後御坊～紀伊田辺間でもワンマン運転が開始されると予想します。
また、今回のワンマン化によって和歌山～紀伊田辺間で運行される日根野所属の車両の運用が新在家所属の車両に置き換わることは無いと思います。現在新在家227系2両の運用は予備が多めとなっていますが、この予備を削るかどうかは不透明です。
岡山エリア：227系の運行区間拡大。
岡山エリアで227系の運用が拡大されます。これまで115系G編成2両で運行されていた新見以北の電車運用が227系に置き換えられます。
岡山所属の227系については、既に相当数の車両が製造済みであり、一部車両が下関や出雲などに疎開しています。ダイヤ改正により、113系や115系が相当数置き換えられ、順次廃車されるでしょう。
個人的には105系や213系も置き換えて欲しい所ですが、少なくともダイヤ改正時点では両列車が置き換わることはなさそうです。213系については2ドアの車両なので、早期に置き換えるのが旅客案内上都合が良いと思うのですが如何でしょうか。
山口エリアは一部列車の時間調整のみ。
山口エリアで一部列車の時刻変更と接続の改善が行われるようです。その他のエリアでは特にダイヤの変更は無さそうです。
山口エリアでは2026年より待望の新型車両227系が導入されます。導入線区は山陽本線のみで、かつ24両しか導入されないため、115系を置き換えるには車両数が足りません。
また宇部線や小野田線には導入されないようです。そのため、両線で使用される105系や123系もまだまだ使用される模様です。
智頭急行・井原鉄道・錦川鉄道：一部列車の時刻変更のみ。
智頭急行・井原鉄道・錦川鉄道はJRグループのダイヤ改正に合わせた一部列車の時刻変更のみとのことです。大きなダイヤ変更はありません。
JR四国・土佐くろしお鉄道
JR四国は今年度ダイヤ改正は無いとのことです。直通運転を行っている土佐くろしお鉄道についても、おそらくダイヤ改正は無いと考えられます。
ハイブリッド式ローカル気動車3600系導入！
2026年6月より新型気動車3600系の営業運転が開始される予定です。JR四国としては1500形以来の新型気動車であり、これによりキハ40形などの旧型車が置き換えられると考えられます。
導入本数は2両35編成となっており、2両固定編成であることが最大の特徴です。現在JR四国に2両の気動車運用は少なく、松山に2運用・徳島に6運用しかないことを考えると、2両固定編成の導入本数がかなり多い印象です。
今後ダイヤ改正で2両運用を大幅に増やし、1両での運行を減らすと考えられますが、実際どうなるでしょうか。JR四国管内はどこも普通列車の利用者が少ないため、2両化と共に減便、つまり長編成低頻度運転化がかなり発生すると考えられます。
時が進むほど運行を維持するための運転士を確保するのが難しくなるため、長編成低頻度運転というのは理に適ってはいます。とはいえ、一鉄道ファンとしては減便は非常に残念で寂しいというのが正直な所です。
3600系の導入によって置き換え対象となる車両ですが、最終的に70両導入することを考えると、下記車両が該当すると考えられます。
JR九州・南阿蘇鉄道・肥薩おれんじ鉄道
早朝熊本発博多方面・深夜博多発熊本行きの臨時さくら新設。
九州新幹線の大きな変更点としては、早朝熊本発博多方面の臨時さくら新設による初電繰り上げ、深夜博多発熊本行きの臨時さくら新設による終電繰り下げが挙げられます。博多駅でのぞみに乗り換えることにより、東海道山陽新幹線沿線での滞在時間が拡大されます。
早朝深夜ギリギリまで列車運行を拡大しようとする姿勢は利用者的には大変嬉しいですね。方やJR東日本は終電の繰り上げが実施されますから。
リレーかもめ・みどり2往復増発・かささぎ2往復減便。
予てより報道があった特急かささぎの減便ですが、プレス内でも減便の旨が書かれていました。特急かささぎ減便の代わりに特急リレーかもめと特急みどりをそれぞれ1往復ずつ増便されるとのことなので、運転本数が減少するのは江北～肥前鹿島間のみのようです。
新幹線開業後、並行路線を走行する特急の利用者が著しく減少するのは、かつての特急有明で実績があります。特急かささぎについても同様に利用者が大幅に減少していたようで、開業から3年で減便になるというのは自然のことでしょう。
佐賀県はこの変更に大きく反発しているようですが、全くもって的外れな頭の悪い言動だと思います。肥前鹿島アクセスは江北乗り換えが必要になりますが、逆に武雄温泉に直通する列車の本数が増加していますので、県として各自治体平等に扱うべきだと思います。
特急ソニック・きらめき停車駅増。
特急ソニック・きらめきは一部の列車が赤間・東郷・吉塚に新規停車します。対象列車は朝と夕方の列車であり、通勤通学・お買い物利用を狙っての変更となります。
特急きらめきについては、全列車が東郷に停車するようになるとのことです。乗車時間20分程度でも利用者が居るのでしょうね。
土休日の特急かいおうの運転時刻変更。
福北ゆたか線を走行する特急かいおうについて、土休日のみ運転時刻を博多11時着に変更するとのことです。土休日は朝の特急需要が少ないので、より需要の大きい時間帯に時刻変更するということでしょう。
九州横断特急5号の運転区間を大分から別府に延長。
熊本発大分行き最終列車の九州横断特急5号が大分行きから別府行きに延長されます。この列車は大分に到着後車庫に回送されるので、別府まで運転しないのは非常に勿体ない状況でした。
反対方向の大分出庫の運用は既に出庫後別府まで回送して九州横断特急2号として折り返し営業運転していますので、これで大分～別府間の九州横断特急の運行本数が上下1本ずつになりました。しばらくは同列車にダイヤ変更は無いと予想します。
鹿児島中央・熊本・早岐で列車同士の接続改善。
各地で各列車の運転時刻変更による列車同士の接続改善が行われます。本記事では細かい内容は書きませんが、プレス内では鹿児島中央・熊本・早岐で接続改善されることが書かれており、利便性が向上します。
福北ゆたか線・鹿児島本線・日豊本線の両数増。
表題の通り、各線区で編成両数増が実施されます。輸送需要や車両運用の都合に伴う変更でしょう。
筑肥線と地下鉄空港線の直通運転増。
筑肥線は途中の筑前前原で概ね列車の運行が分断されていますが、今回の改正で上下3本直通化します。利用状況を踏まえてか、あるいは車両運用の都合か、どちらにせよ利便性向上ですね。
南阿蘇鉄道：一部列車の時刻変更のみ。
南阿蘇鉄道は一部列車の時刻変更のみとのことです。列車本数に変更はありません。
肥薩おれんじ鉄道：運休中の列車のうち2往復運転再開。
肥薩おれんじ鉄道では、朝方と夜間で運休中の列車を一部運転再開します。運転再開区間は八代～肥後高田間と1区間だけとなります。
下り列車については、八代始発ではなく新八代始発とのことです。九州新幹線との接続に配慮されます。
その他は一部列車の時刻変更となります。八代を19時47分に発車していた電車は、20時5分に繰り下げられ、出水での停車時間は19分から6分に短縮されるとのことです。
宮崎地区パターンダイヤ化。
宮崎地区の日中ダイヤがパターン化され、非常に分かりやすくなります。減便も含めた運転本数の調整が行われ、延岡～宮崎空港間は1時間当たり特急列車1本、普通列車1本（夕方は2本）となります。
さらに終電の繰り上げも実施され、輸送実態に合ったダイヤへ改善されます。このまま朝時間帯についてもパターン化に向けて調整をして欲しいですね。
南郷行き海幸山幸を宮崎空港経由に変更。
宮崎エリアの観光列車である海幸山幸が南郷行きのみ宮崎空港経由に変更されます。これにより、同列車を利用するのに空港からわざわざ宮崎へ行く必要が無くなります。
南郷発宮崎行きについては今まで通り宮崎空港を経由しません。しかし、空港からの利用が好調であればこちらの列車も宮崎空港経由になるでしょう。
日南線の運転本数見直し。
日南線では各区間で運転本数の見直しが行われます。宮崎に近い南宮崎～青島間は増便される一方、末端の南郷～志布志間は4本も減便されることになります。
風光明媚な路線ではありますが、利用者数的に存廃議論がなされるほど大赤字路線であることは間違いないので、減便はやむを得ないという所でしょうか。同線の廃線が一歩近づいた気がします。
JR貨物
EH500形運用区間拡大。
EH500形は東北本線を中心に運行されていますが、関東～東北間のリダンダンシー向上のため、上越線でも運転を開始します。その他、プレス内では輸送需要増に応えるため、各地を結ぶ貨物列車が増発されます。
弘南鉄道
出典：Wikipedia
大鰐線：全線再開、朝方のダイヤを一部変更。
大鰐線では除雪作業のために津軽大沢～大鰐間を運休していましたが、2月12日より運転を再開しています。それに合わせて一部列車の時刻変更及び減便を行うとのことです。
大鰐線は2028年4月1日付で運行休止、事実上の廃線が予定されています。最後まで安全に運行が続けられることを祈ります。
三陸鉄道
出典：Wikipedia
宮古発岩手船越行き快速新設。
早朝時間帯に宮古発岩手船越行きの快速列車が新設されます。宮古の発車時刻は4時40分ということで、おそらく回送列車として運行していた列車を営業列車化したと考えられます。
その他、運転間隔調整により、朝夕の通勤通学の利便性確保・JR在来線との円滑な接続・次の列車が来るまでの時間の短縮を図るとのことです。
由利高原鉄道
出典：Wikipedia
一部列車の時刻変更のみ。
由利高原鉄道は一部列車の時刻変更のみとのことです。列車本数に変更はありません。
阿武隈急行
出典：Wikipedia
朝6～7時台で短編成高頻度運転。
朝時間帯に4両編成の運行を2両に変更することで1本増発されます。
当該の列車は富野6時31分発の列車で、「角田始発」かつ「運行時刻を10分繰り上げ」かつ「全区間2両」になるとのことです。一方で梁川6時45分発の列車が新設されます。
連結作業を減らすのが狙いでしょうか。もし連結作業を減らすのであれば、もう1本の列車（梁川7時24分発）も短編成高頻度運転できないものでしょうか。
昼間以降の福島口の運行本数を概ね1時間間隔に減便。
朝方に増便される一方、昼間時間帯10～15時台は概ね40分間隔から1時間間隔に減便されます。運転士要員の確保が難しいであろうにもかかわらず朝方に増便できたのは、昼間の減便のおかげということでしょう。
昼間時間帯の外にも福島県側は22時台に1本減便、宮城県側も16時台が1本減便されます。プレスにある通り、利用状況を鑑みてということでしょう。
県境越えの列車を増便。
列車本数を1時間に1本に減便した影響か、福島～槻木間を通しで運行される列車が増便されます。現行ダイヤでは県境を越えない富野止まりや丸森止まりの列車が多く設定されていました。
一方、槻木20時39分発は逆に途中の丸森止まりに短縮されます。丸森～富野間の運行が無くなり、富野からは福島行きの列車が引き続き運行されます。
列車本数を1時間に1本に減便したことと絡めて考えると、今後1時間に1本間隔でさらに等間隔で運行できるように調整することがダイヤ改善の課題になりそうです。次回のダイヤ改正でどれだけ分かりやすいダイヤになるでしょうか。
宇都宮ライトレール
出典：Wikipedia
宇都宮ライトレールは2026年4月1日にダイヤ改正されます。
一部列車の時刻変更のみ。
宇都宮ライトレールは一部列車の時刻変更のみとのことです。列車本数に変更はありません。
ひたちなか海浜鉄道
出典：Wikipedia
上り初電列車を那珂湊始発から阿字ヶ浦始発に延長。
上り勝田方面の初電列車が那珂湊始発から阿字ヶ浦始発に延長されます。これにより、阿字ヶ浦～那珂湊間の利用者が終点の勝田駅で5時44分発の特急ときわ品川行きに乗り換えられるようになり、首都圏での滞在時間が拡大します。
朝ラッシュ時間帯に列車を1往復増発。
朝ラッシュ時間帯に那珂湊～勝田間で列車を1往復増発されます。利用者の増加が伺えるダイヤ変更ですね。
夕方時間帯に列車を4往復増発。
夕ラッシュ時間帯も那珂湊～勝田間で列車が4往復増発されます。こちらも夕ラッシュの利用者増を反映した改正でしょう。
関東鉄道
出典：Wikipedia
取手～水海道間：列車を4本増便。
表題の通り、利用者の多い時間帯で列車が増発されます。増発される時間帯はラッシュピークから少し離れており、1日当たりの車両の稼働数が増加するわけではなさそうです。
その他、利用者の多い時間帯で運行両数を1両から2両に増強するとのことです。これにより1日当たりの車両の稼働数が増加するかは不明です。
水海道～下館間：日中時間帯を減便。
一方、水海道～下館間では10時～14時において、40分間隔から60分間隔へ減便されるとのことです。利用者の減少が一番の理由でしょうが、下館での他路線との乗り継ぎも考慮しているでしょうか。
JR水戸線も真岡鉄道も日中は1時間に1本の運転となっています。今回の変更で下館での乗り換えが便利になり、各列車の利用状況も平準化するでしょう。
わたらせ渓谷鉄道
運転士不足に伴う減便を実施。
わたらせ渓谷鉄道では、3月20日より当面の間、早朝と夜間の一部列車の運転取りやめ及び運転区間縮小が実施されます。減便の実施理由は運転士不足によるものとのことです。
減便対象となる列車は、利用者が少ないと考えられる山間部の列車であり、減便による悪影響を極力抑えようとしているのが伺えます。山間の路線なので、やはり利用者は観光客が中心でしょうか。
地方ローカル線は財政面・人材面ともに厳しい状況の路線ばかりです。自動運転といったモビリティ革命が起こるような技術が開発されていますので、今後はローカル線の廃線が相次ぐようになるかもしれません。
埼玉新都市交通
出典：Wikipedia
平日：夕方および夜間に列車を増発。
平日は夕方時間帯に列車の増発と不定期列車の定期列車化が実施されます。これにより18時台と19時台は毎時9本運転されます。
運転間隔は等間隔ではなく、前後列車が10分開くことがあります。大混雑していない限り、列車毎で混雑が偏るでしょう。
ニューシャトルは大宮発車段階で全列車が5の倍数で揃えられていますが、6分40秒間隔で運行するということはないのでしょうか。個人的にはラッシュピークに丸山行きの列車を集中させるべきだと思います。
夜間は列車が2本増発され、21時台と22時台の一部時間帯が10分間隔になります。こちらは等間隔に列車が発車しているので、混雑が偏ることはないでしょう。
土休日：昼過ぎの列車を増発。
現行のダイヤでは平日・土休日ともに11時～15時で列車本数が毎時4本となっていますが、土休日のみ12時30分～15時の間で毎時6本・10分間隔となるように5往復増発されます。また土曜日の沿線学校下校時間に運転していた臨時列車は運転を取りやめるとのことです。
東武鉄道・野岩鉄道・会津鉄道
日光線特急の一部を3両から6両に増強。鬼怒川線で1往復増発。
まず特急リバティについて、日光線直通の上下3本ずつ・計6本が3両運転から6両運転に増強されます。うち1往復は下今市で増解結を行い、東武日光・鬼怒川温泉それぞれにアクセスするとのことです。
コロナ禍から脱して利用者が増加しているということでしょう。明るいニュースです。
早朝に南栗橋始発の特急リバティを1本新設。
早朝に設定されている春日部始発の特急1本が南栗橋始発に延長されます。プレスによると、この変更により、東武日光～南栗橋間から都心へのアクセスが向上するとのことです。
車両運用としては、北春日部から都心方面へ回送して春日部駅から営業運転していたのが、一度南栗橋へ逆方向に回送して、南栗橋から折り返し営業運転すると考えられます。編成両数は浅草8時30分発が6両なので、この列車も6両で運転されるでしょう。
9時台・10時台の急行・区間急行を増発。
9時台・10時台で急行・区間急行が増発されます。一部準急列車が急行列車に格上げとなるため、その補填として普通や区間準急が増発されるとのことです。
現行のダイヤでは、同時間帯に急行列車が著しく少なく、準急列車の混雑が激しかったらしいです。今回の変更は利便性向上だけでなく、混雑緩和の意味合いもありそうです。
館林以北エリアで輸送力調整。発着線変更。
館林以北の伊勢崎線で輸送力の調整が行われるとのことです。太田から伊勢崎へ朝ラッシュの運転本数が1本増加する一方、3両編成の列車本数が上下合わせて2本減少し、代わりに2両編成の本数が1本増加します。
現在3両は8000型列の古い車両で運行されています。館林以北が10000系に統一された場合は全て2両に統一されることになりますので、その時のダイヤがどうなるか要注目です。
その他、桐生線にて下り列車が新桐生駅で対向列車との行き違いを行わない場合、改札口がある1番線を発着するようになるようです。階段を使わなくて済むので、移動が楽になりますね。
北千住～北越谷間緩行線でワンマン運転開始。
伊勢崎線では日比谷線直通列車が専用の70000型および13000系に使用車両が更新されてから少しずつホームドアの整備を進めていました。ホームドアの整備が完了したことで、今回のダイヤ改正から北千住～北越谷間でワンマン運転が開始されます。
直通先の東京メトロ日比谷線は、2026年春ごろからワンマン運転を開始する予定です。まだ東京メトロ側の発表がありませんが、近いうちに行われるのではないでしょうか。
夕方時間帯の会津若松～会津田島間を1往復減便。
会津鉄道では夕方時間帯において1往復減便となります。土休日運休する列車が無くなり、利用者目線としては分かりやすくなる一方、平日は減便によって利便性が低下します。
東上線は一部列車の時刻変更と行先変更のみ。
東上線系統は東急・東京メトロのダイヤ改正に伴う一部列車の時刻変更と行先変更のみとなります。東急電鉄のダイヤ改正とリンクして推測が可能な内容が書かれていますので、改正内容の所感については、東急電鉄の項目に書きます。
西武鉄道
一部列車の運転時刻変更。
西武鉄道はプレスに書かれている列車の時刻変更のみで、それ以外の変更はないとのことです。列車の時刻変更については、一部列車の所要時間を延ばしてダイヤにゆとりを持たせる変更のようです。
ダイヤ改正に合わせて運賃値上げ実施。
西武鉄道は、ダイヤ改正が小幅な代わりに運賃値上げが実施されます。改定率は普通運賃が11.9％、通勤定期が10.0％、通学定期は0％とのことです。
JRとは反対に普通運賃の方が通勤定期より値上げ率が高いのが特徴です。これにより定期券の割引率も高くなります。
西武鉄道は現状で既に他会社より料金が高いため、個人的には値上げして欲しくなかったのですが、耐えられなかったということでしょうか。西武線は他路線との競合が少ないや、競合となるJRも同時に値上げするため、混雑率は特に大きく変動しないと予想します。
小田急電鉄・箱根登山電車
平日朝下りロマンスカー増発。
平日朝下りのロマンスカーを2本増発します。おそらく回送として新宿から藤沢・伊勢原それぞれに運転されていた列車を営業列車に変更するのだと考えられます。
朝方都心とは逆方向でも需要があるということでしょうか。少しでも稼げる所から稼ごうということかもしれません。
平日夜間ロマンスカー停車駅追加・長編成化・接続改善。
平日22時20分以降に発車する本厚木行きのロマンスカーについて、新百合ヶ丘を停車駅に追加します。また22時40分発のロマンスカーが6両から10両に増強されるとのことです。
現行ダイヤでは、新宿と御殿場を3往復したMSEが藤沢到着後に折り返し新宿まで回送して新宿22時40分発のホームウェイの運用に就いています。ダイヤ改正後は本厚木を20時40分頃に到着したMSEが新宿に回送されて同ホームウェイの運用に就くのではないでしょうか。
MSEは全運用が海老名入出庫の運用なので、輸送力増強しやすかったのだと思います。6両から10両になることで、混雑緩和・収入増が期待できます。
逆に言うと、平日夕方のロマンスカー需要はそれだけ多いということなので、MSE6両やGSE7両で運転される列車は連日満席ではないでしょうか。現在ロマンスカーは新宿発が20分に1本しか運行されていませんが、ラッシュ時は千代田線直通も含めて10分に1本必要かもしれません。
土休日日中のロマンスカー1往復増発。
土休日昼間に箱根湯本行きのロマンスカーが1本新設されます。秦野始発新宿行きのロマンスカーを新設の上、折り返し新宿12時40分発の列車が箱根湯本行きとなります。
新宿12時40分発といえば、かつて御殿場行き臨時ふじさんが運転されていたスジです。今回の改正で御殿場発着のロマンスカーの列車本数が平日・土休日問わず3本に固定化されました。
御殿場発着については、371系・20000形時代は4往復ありました。今回土休日も3往復になったということで、御殿場方面ロマンスカーの衰退を改めて感じました。
首都圏～御殿場間の輸送については、高速バスとの競合が激しく、鉄道の方が劣勢になることが多いです。鉄道利用が少ない一番の理由は、おそらく料金の高さかと思います。
特にJR分の取り分となる松田～御殿場間の特急料金が860円と非常に高価となっているのが大きな問題と言えると思います。300～500円くらいに値下げ出来ないものでしょうか。
現在は東名高速道路の渋滞が激しい時期に鉄道側に優位性が出る状況ですが、新東名高速道路が全線開通すればさらにロマンスカーの需要が落ちます。1日3往復しかないのも問題なので、3両に短縮の上、1日6往復に短編成高頻度運転できないものかと思います。
土休日一部列車のロマンスカー運行区間拡大・停車駅増加。
表題の通り土休日のロマンスカーの停車駅が増加します。
まず昼過ぎ以降について、運転区間を延長する形で小田原～箱根湯本間が3本増便されます。土休日の観光客利用に対応した変更でしょう。
また、平日と同様に22時30分以降に新宿を発車するロマンスカー2本が新百合ヶ丘に停車します。新百合ヶ丘に停車することで少しでも空席を埋め、利用者を増やしたいのだと思います。
スーパーはこね5号の新宿～小田原間の所要時間が59分に短縮。
最後に新宿9時丁度発のスーパーはこね5号について、徐行区間の解除により所要時間が1分短縮され、新宿～小田原間を59分で運行するようになります。速さに魅力を感じる鉄道ファンにとって嬉しい変更と言えるでしょう。
個人的にはこのようなパターンダイヤを乱す列車は好きではないのですが、1時間以内に新宿と小田原を移動する列車に惹かれて乗りに来る人が一定数居ますので、「所要時間59分」は良い宣伝文句になるのでしょうね。
箱根登山線：普通列車のワンマン運転開始。
箱根登山線は土休日のロマンスカーの増発の他に、普通列車においてワンマン運転が開始されます。使用車両が4両のみのため、導入がしやすかったのでしょう。
東急電鉄・横浜高速鉄道
出典：Wikipedia
東横線：平日18時台下りの運転間隔を均等化。
東横線では一部列車の時刻変更と行先変更が主となりますが、特に平日18時台では運転間隔均等化の改正が行われるようです。詳細は東急のプレスでは不明ですが、東武のプレスでは志木17時15分発の列車の行先が武蔵小杉行きから元町中華街に変更されることが書かれています。
この列車は渋谷を各駅停車として18時7分に発車します。この列車の直ぐ後ろに元町中華街行きの各駅停車が運行されていますので、この列車と行先を入れ替える感じでしょうか。
個人的には18時台だけ優等列車が11本しか運行されていないので、18時10分発の急行を新設すべきだと思います。各駅停車を1本急行に格上げするだけなのですが、少し厳しいでしょうか。
田園都市線：一部時間帯で急行を準急に格下げ。
田園都市線では、特に利用者が多い平日下り18時台～19時台と土休日上り9時台～13時台の急行を一部を除いて準急に変更するとのことです。プレスに書かれている通り、各駅停車と優等列車の乗車率を平準化することが狙いとなります。
今後の田園都市線の夕ラッシュのダイヤの展望として、次は優等列車と各駅停車の本数比率を2:1から1:1に変更しても良いのではないでしょうか。平日朝ラッシュの本数比率が1:1なので、夕ラッシュも1:1にした方が利用実態に合いそうですが、どうでしょうか。
土休日午前中の準急格下げは個人的には「ようやく変更する気になったか」という印象です。田園都市線の日中時間帯は二子玉川で大井町直通の急行に接続する各駅停車が特に混雑していたので、おそらくこの列車の混雑緩和が狙いと考えられます。
また急行から準急に格下げになったことにより、長津田～中央林間間の運行本数が減便になるかもしれません。プレス内には書かれていませんが、要注目です。
田園都市線：列車衝突事故に伴う減便。
田園都市線では去年2025年10月に梶ヶ谷にて列車衝突事故を起こし、2編成が使用不能になりました。奇しくも東京メトロが車両置き換え中だっため、東京メトロ側の余剰車両を活用することで減便を防いでいましたが、これの解消を目的とした変更が行われるようです。
やはりいつまでも東京メトロに迷惑を掛けられないということでしょうか。ダイヤ改正以降、東京メトロ8000系の廃車が一気に進むと考えられます。
次回ダイヤ改正にて、東急車7両の運用は6運用から7運用に増加すると考えられます。元々予備が2本あったので、この予備の多さを活用する感じですね。
今回の改正で鷺沼始発の準急が新設されますが、渋谷到着は8時58分と9時始業には間に合いません。とはいえ、鷺沼利用者の着席需要を満たせることを考えると、思いの外狙って乗車する人は多いのではないでしょうか。
東急多摩川線：土休日夕方の列車本数増発。
東急多摩川線は土休日17時台と18時に列車本数を増加させるとのことです。現行ダイヤでは昼間のパターンダイヤをそのまま17時台や18時台でも適用させていましたが、それでは需要と供給が釣り合わないということでしょうか。
相模鉄道
出典：Wikipedia
相鉄は一部列車の時刻変更と行先変更のみ。
相模鉄道は、今回の改正では一部列車の時刻変更と行先変更のみに留まるようです。東武鉄道のプレスでは川越市15時丁度発の列車が湘南台行きから海老名行きに切り替わるとのことです。
相鉄のダイヤについては、個人的には20分サイクルベースのダイヤに転換すべきだと思います。現行のダイヤは、特に海老名周りでゴチャゴチャしたダイヤになっているので、ダイヤパターン変更による整理が必要でしょう。
個人的に相鉄線を20分サイクルで組んでみたので、興味があれば是非ご覧ください！
京浜急行電鉄
京浜急行電鉄は2025年12月13日にダイヤ改正を実施します。
イブニング・ウイング号の4号・6号の行先を延長。
平日ダイヤにおいて、イブニング・ウイングの行先が京急久里浜から三崎口に延長されます。この2便については、有志の情報によると、現行ダイヤでは夕方に久里浜工場から出庫し、品川から折り返し営業運転に入り、京急久里浜に到着後、久里浜工場に入庫するダイヤとなっています。
京急久里浜と品川を1往復するだけの運用なので、これを三崎口に延長するのはそれほど難易度が高くなかったということでしょう。ダイヤ改正後も似たような運用となっています。
土休日朝の下りでダイヤパターン変更。
現行の土休日ダイヤでは、下り急行は神奈川新町で特急の追い抜き待ちをしていますが、ダイヤ改正後は上大岡または金沢文庫に変更するとのことです。この変更により、羽田空港～横浜間は乗り換えなしで急行に乗り続けるのが最速となります。
特急への旅客集中を避けるのが目的でしょうか。神奈川新町でJR横浜線に乗り換える場合でも所要時間が短縮され、利便性が上がります。
京成電鉄
京成電鉄も2025年12月13日にダイヤ改正を実施します。
成田空港発のスカイライナーを1本増便。
まず、プレスリリースにも書かれている内容になりますが、20時台でスカイライナーが1本増発されました。これにより9時台から23時までずっと毎時3本が確立されます。
また、後述する内容とも被りますが、京成線内でのダイヤパターン変更により成田空港発のスカイライナーが概ね20分間隔になります。これまでは北総線内で運転間隔が20分間隔になるようにダイヤが組まれていましたが、これからは成田空港～新鎌ヶ谷間で20分間隔になります。
京成線内で最もダイヤネックである成田スカイアクセス線の単線区間を等間隔な20分間隔とすることで、新根古屋信号場でスカイライナーが行き違い待ちすることを防ぎ、スカイライナーの所要時間短縮を実現しています。
一方、京成上野側の運転間隔は現行よりさらに開くことになりました。新型コロナによる利用減を受けて青砥と新鎌ヶ谷に停車するようになりましたが、それがコロナ禍が明けた今では大きな足枷になっています。
京成に関するニュースとして押上発着の有料列車が新設がありますが、その目的には青砥と新鎌ヶ谷に停車する現状に対する問題解決も目的として含まれているように思います。後述するダイヤパターンの変更も含めて、押上発着の有料列車を新設する準備が今回で整ったように思います。
ダイヤパターン変更による運行系統変更。
今回のダイヤ改正で最も大きな変化が京成線のダイヤパターン変更です。先述のスカイライナーのスジ変更に加えて、一般列車についても運行系統が大幅に変更されています。
変更となったのは主に押上線および都営浅草線・京急線直通系統です。まず浅草線に直通する本線快速が西馬込発着から羽田空港発着に変更となり、代わりに北総線直通の普通が西馬込発着となっています。
この変更により、押上でのアクセス特急と普通の緩急接続が廃止されました。浅草線から押上線内快速通過駅への普通列車の運行間隔が10分間隔となり、羽田空港行きアクセス特急が時間調整をする駅が京成高砂・青砥から押上に変更となっています。
押上での緩急接続の廃止により、平日朝ラッシュ以外の次回帯で押上始発・終着の列車が設定しやすくなりました。成田スカイアクセス線の20分サイクル化と併せて、押上～成田空港間を運行する有料列車を新設する布石と考えられます。
押上発着の有料列車については、個人的にはアクセス特急と互い違いで40分間隔で設定されると予想しています。有料列車が新設されれば、成田空港方面の輸送力が増強されるので、非常に楽しみですね。
ちなみに、今回のダイヤ改正で本線快速が成田空港～羽田空港で2つの空港を直通するようになりましたが、今後のダイヤ改正でまた西馬込発着に戻ることは十二分にあり得ると思います。特に羽田空港の引き上げ線完成後はパターン変更が必ずあるでしょう。
京成本線沿線から羽田空港へアクセスする高速バスとの対抗との意見もありますが、私はそういった意図はないと考えます。あくまで京成スカイライナーや押上発着の有料列車のダイヤを優先する中で偶々直通運転になっただけだと思います。
またダイヤ改正でアクセス特急が大幅に鈍足化していますが、これは京急線や浅草線のダイヤを優先した結果だと思います。羽田空港の引き上げ線開業後に東松戸か新鎌ヶ谷でスカイライナーの追い越し待ちをするダイヤに変更できると元の所要時間に戻すことができそうです。
東京メトロ・東葉高速鉄道
東西線：平日夕ラッシュの運転本数調整。
東西線は、平日夕ラッシュにおいて運転本数の調整が行われます。16時台の列車本数が1本削減される代わりに、18時台で列車本数が1本増加します。
16時台より18時台の方が帰宅客が多いので、この調整は妥当でしょう。混雑が緩和されることを願います。
東西線と中央総武各駅停車との直通運転本数見直し。
JR東日本の項でも紹介しましたが、東京メトロ東西線とJR中央総武各駅停車との相互直通運転本数が削減されます。対象となるのは、西船橋～津田沼間は8時台と19時台で1往復ずつ、中野～三鷹間は日中11時～15時台で1～2本/h削減されるとのことです。
東京メトロにとって中央総武各駅停車との相互直通運転は無くてはならないものです。都心より東方から来た電車が折り返せる駅が基本的に中野と三鷹しかないため、平日朝ラッシュのピーク1時間27本運転時は全列車中野で折り返すことが出来ず、一部三鷹に流す必要があります。
現在九段下～飯田橋間に折り返し設備を建設していますが、それによって中野より先の三鷹まで運転する必要が無くなるのであれば、それが一番理想的だと思います。相互直通運転が無くなれば、中央線の列車は全列車新宿直通に出来るので、混雑緩和が期待できるようになります。
反対に西船橋～津田沼間の相互直通運転についても、将来的には廃止で良いでしょう。こちらも総武本線の利用者を東京メトロ東西線に流すための施策なので、こちらもコロナ禍後で利用者が減少した昨今では不要な相互直通運転だと思います。
東葉高速鉄道：平日朝夕ラッシュ時間帯の種別変更。
平日朝ラッシュ時間帯において3本の各駅停車が通勤快速に格上げされます。これにより都心方面への速達性向上を図るとのことです。
この内容は東京メトロのプレスには記載がありません。おそらくJR津田沼始発の列車が東葉勝田台始発に変更されることで実現すると考えられます。
反対方向も同様に、夕ラッシュ時間帯において5本の列車が各駅停車から通勤快速に格上げされます。こちらも同様にJR津田沼行きを東葉勝田台行きに変更すると考えられます。
これらの変更は、将来的なJR津田沼乗り入れの廃止を見越しているでしょうか。JR直通が快速から各駅停車に格下げされれば、JR直通の利用者は減少すると考えられますからね。
JR東日本の項でも書きましたが、個人的には東京メトロ東西線とJR線の直通運転の廃止は賛成です。少しずつ縮小していくのが良いでしょう。
千代田線：平日朝ラッシュの運転本数調整。
千代田線では、平日朝ラッシュの綾瀬方面の運転本数が調整されます。7時台で運転本数が1本増加する代わりに、9時台で列車本数が1本減少します。
平日朝ラッシュの利用者が増加しているので、それを反映した形でしょうか。鉄道会社的には7時台よりも9時台の利用が増加する方が都合が良いかと思いますが、残念ながらその通りにはならないようです。
千代田線：土休日の北綾瀬発列車の代々木上原まで運転する列車が増加。
土休日において、北綾瀬から発車する列車の内訳が変更になります。7時台は綾瀬行きを5本から3本に減便する代わりに代々木上原直通を1本から3本に増便、8時台は綾瀬行きを1本増便します。
代々木上原直通の列車が増加する一方、綾瀬～代々木上原間で列車本数が増加する旨が書かれていないため、おそらくJR線からの直通列車が削減されていると考えられます。常磐緩行線は減便の可能性が高いです。
千代田線の北綾瀬直通については、代々木上原直通の10両編成を毎時6本運転するのが理想と考えます。しかし、同線には3両の05系が残存しており、05系が撤退するまでは北綾瀬～綾瀬間を行ったり来たりする運行が継続されそうです。
日比谷線・半蔵門線・有楽町線・副都心線：一部列車の時刻変更・行先変更。
表題の通り、日比谷線・半蔵門線・有楽町線・副都心線は一部列車の時刻変更・行先変更のみとのことです。有楽町線については、有料列車のS-TRAINも時刻変更となるため、詳細な時刻の変更が記載されています。
南北線：平日夕ラッシュ赤羽岩淵行きの運行時間を変更。
南北線でも他路線と同様に一部列車の時刻変更と行先変更を行いますが、特に19時台において、列車の運行時刻を特に利用者の多い時間帯に寄せる変更を行うようです。確かにダイヤを見ると、利用者が多いであろう19時台の運行本数のバランスが悪いです。
南北線では一部編成を6両から8両に増強しています。その影響か、平日朝ラッシュピークの利用者がコロナ前よりも多くなっていますので、車両の増結は急務と言えるでしょう。
埼玉高速鉄道は8両編成を1本だけ東京メトロから購入して輸送力増強を行う予定とのことです。理想は既存の6両編成10本を全て8両化することだと思いますが、8両編成1本を新規導入するのみに留まったのは同社の財政状況を踏まえての判断ということでしょうか。
一方東京メトロは23編成ある9000系のうち、13編成を8両化予定であることが明らかとなっています。2025年度～2027年度では6編成が大規模修繕と同時に8両化し、合計で7編成が8両化する予定です。
東京メトロとしては非常にローペースではありますが、8両編成での運行は少しずつ着実に拡大していくと思われます。順調に輸送力が増強されると良いですね。
都営交通局
出典：Wikipedia
都営浅草線日中時間帯列車増発。
都営浅草線は、押上駅でエアポート快特と普通の緩急接続が廃止になったことにより、押上始発・終着の列車が設定しやすくなりました。今回のダイヤ改正では、早速これを活かした西馬込～押上間のみ運行の列車が増発されています。
今回普通列車を増発した意図については、個人的には不明です。混雑緩和を目的としているようにも見えませんし、普通列車を増発するくらいならエアポート快特を浅草線内各駅停車にした方が良いように思います。
また、泉岳寺～西馬込間でも概ね毎時1本程度列車増発となっています。同区間は日中積み残しが発生するほど混雑していないため、高々毎時1本程度増発するというのも非合理的で不可解と個人的には考えます。
都営三田線は一部列車の時刻・行先・両数の変更のみ。
東急目黒線・東急新横浜線・相鉄線でダイヤ改正が実施されるため、都営三田線でもダイヤ改正が実施されますが、内容は一部列車の時刻・行先・両数の変更のみとのことです。2026年度も8両編成を増備する計画は無いため、来年も大きなダイヤ変更は無さそうです。
千葉都市モノレール
出典：Wikipedia
平日朝ラッシュの運転間隔調整・ラッシュ後は減便。
千葉都市モノレールでは、平日朝ラッシュにおいて、運転時刻調整による混雑平準化を図るとのことです。列車本数は増加しません。
またラッシュ後の9時台において、列車本数が1本削減されます。千葉都市モノレールはラッシュピークの混雑率が151％であり、ピーク後もそれなりに混雑しているかと思いますが、減便なんてして大丈夫なのでしょうか。
いすみ鉄道
出典：Wikipedia
五井～上総牛久間でパターンダイヤ強化。
小湊鉄道は、ダイヤ改正により朝ラッシュ以降の五井～上総牛久間のダイヤがパターン化されます。日中時間帯は綺麗な40分間隔となり1の位まで運転間隔が揃うようになっています。
現行ダイヤと比べると見違えるほど分かりやすくなっており、個人的には高評価です。パターン化によって利用者が大きく増加するとは限りませんが、やらないよりはやった方が良いでしょう。
改正後、列車同士の行き違いは上総山田で行われるようです。理想は海士有木だと思いますが、ダイヤがタイトになってしまうので避けたという感じでしょうか。
上総牛久～上総中野間は一部減便。
一方、上総牛久～上総中野間は運転時刻変更による輸送力の調整が実施されます。休日は午前中に1往復増便が行われる一方、最終列車の発車時刻は上総牛久発里見行きが平日土休日問わず18時23分発まで大幅に繰り上がります。
また、末端区間である養老渓谷～上総中野間は毎日運転が2往復まで削減され、3往復が特定日運転となります。現行ダイヤでは毎日運転が6往復ですので、大減便と言って差し支えないでしょう。
いすみ鉄道の運休が影響しているでしょうか。今後は峠越えが非常に難しくなりそうです。
東京モノレール
出典：wikipedia
上り流通センター発初電繰り上げ。
増発という形で、流通センター～浜松町間の上り列車の初電が繰り上がります。これにより、浜松町5時9分発の大宮行きに乗り換え出来るようになります。
流通センター始発の列車は、昭和島にある車両基地から出庫する際に入替線を介さない場合に設定されます。今回の改正で折り返し浜松町を5時11分に発車する列車は浜松町まで旅客営業するようになったものの、4時59分発は浜松町まで営業運転ではなく回送のままです。
この列車が営業運転すれば、浜松町4時55分発の大宮行きに東京モノレール沿線から乗り換え出来るようになるのではないでしょうか。大宮に6時になる前に到着できるようになるので、設定した方が良いと思います。
空港快速など列車増発。
早朝夕夜間において、表題の通り列車が増発されます。東京モノレールは債務超過会社ですが、それでも増発するとは驚きですね。
早朝時間帯は6時台に区間快速を空港快速に格上げしたり、空港快速・普通の純増されます。特に土休日は、6時台のダイヤパターンが日中時間帯と同様の10分サイクルとなります。
夕夜間については、平日は日中のダイヤパターンが崩れ始める16時台以降から増発が行われ、土休日も日中のダイヤパターンが崩れ始める19時以降で増発が行われます。特に普通列車から区間快速や空港快速に格上げするケースが多い印象です。
将来的には日中パターンで運行される時間帯が拡大される感じでしょうか。沿線の通勤需要の縮小により、今後より空港輸送を強化していくと予想します。
江ノ島電鉄
出典：Wikipedia
早朝・夜間時間帯の列車を増発・時間調整
江ノ島電鉄では2025年12月20日にダイヤ改正が実施され、早朝鎌倉発藤沢行きが1本増発、深夜藤沢発極楽寺行きが鎌倉行きに延長されます。夜間留置箇所も変更となる可能性がありますが、実際の所はどうなるでしょうか。
伊豆急行
リゾート21の運転時刻変更。
伊豆急行では、リゾート21の運転時刻が変更されます。プレスにはリゾート21の運行本数が増加すると書かれていますが、時刻表を見ると運転本数が増えていないように見え、熱海～伊東間は1往復削減されているように見えます。
ただ運行時刻変更により、観光客がリゾート21を利用しやすくなっています。観光向けには良い車両運用変更ではないでしょうか。
岳南電車
出典：Wikipedia
列車増発・毎時2本以上運転化。
岳南電車ではダイヤ改正に伴い、列車の増発が行われます。新旧ダイヤを比較すると、列車の増発により、全時間帯で最低毎時2本以上運行されるようになります。
スジの歯抜けによって著しく列車間隔が開く時間帯が消滅しました。30分間隔とはいえ非常に利用しやすいダイヤになったと思います。
大井川鉄道
出典：Wikipedia
大井川鉄道は4月6日にダイヤ改正が実施されます。
朝ラッシュ後に普通列車1往復増発。
朝ラッシュ後の9時以降に普通列車の運転区間を延長する形で金谷～川根温泉笹間渡間の普通列車が1往復増発されます。川根温泉エリアへのアクセス向上を目的としているということで、地元利用者向けというより観光客向けの増発のようです。
その他、EL急行列車の改正がありますが、基本的には時刻変更による分かりやすいダイヤへの改善が目的の改正となります。
富士山麓電気鉄道
富士急行線内完結の観光特急を午前中にも運転。
現在午後を中心に運行されている富士山ビュー特急とフジサン特急について、午前中にも運行を行い、富士回遊7号と富士回遊11号の真後ろを走行するようになります。富士回遊は通年で混雑する傾向にあるので、輸送力増強・混雑緩和の意味合いも含まれるでしょうか。
富士回遊をE353系で運行する場合、3両固定編成でのみ運行されています。富士急行線が最大6両で運行できることを考えると、完全に輸送需要を見誤ったという印象です。
E353系が導入され始めた2015年はまだ訪日観光客が少なかったため、需要を読み切れなくても仕方ないという所でしょうか。しばらくは既存の列車で対応する状況が続きそうです。
夕方時間帯の列車の運転時刻調整。
普通列車の1日当たりの運行本数は変更せず、夕方時間帯の列車を増発し、東京方面へ帰宅する観光客の利便性向上を図るとのことです。減便となる列車については、プレス内では全て明記されていませんでした。
平日と土休日で夕方以降の時間帯のダイヤを統一する目的もあるでしょうか。この点については、詳細な時刻表が発表されないと分かりませんね。
アルピコ交通
出典：Wikipedia
一部列車の時刻変更のみ。
アルピコ交通は一部列車の時刻変更のみとのことです。列車本数に変更はありません。
上田電鉄
出典：Wikipedia
土休日に1往復増発・初電列車繰り上げ。
土休日に下之郷～別所温泉間で1往復増発され、初電列車が平日とほぼ同じ時間に繰り上がります。これにより、同区間から上田6時56分発の東京行き新幹線に乗り換え出来るようになります。
その他は時刻の修正や行先の変更に留まるとのことです。
しなの鉄道
出典：Wikipedia
SR1系導入による列車の増発・延長・減便・両数変更。
しなの鉄道では、表題の通りの改正内容がJRと同日に行われます。プレスでは色々書かれていますが、要約すると新型車両SR1系2両を2編成導入することによる運用変更でしょう。
朝ラッシュは、長野方面が特別快速・普通ともに4両での運行が増え、軽井沢方面は普通1本が3両から2両に減車されます。また夕方は、特に長野発18時台が2両から4両に増車され、混雑が緩和されるとのことです。
北越急行
越後湯沢・十日町・犀潟・直江津でそれぞれ接続改善。
ほくほく線は各列車の運転時刻変更による列車同士の接続改善が行われます。その他の変更点は見られず、特に減便等は無さそうです。
えちごトキめき鉄道
上越妙高・直江津でそれぞれ接続改善。
えちごトキめき鉄道でも各列車の運転時刻変更による列車同士の接続改善が行われます。上越妙高と直江津で接続改善が行われ、利便性が向上します。
朝方の信越本線と妙高はねうまラインの直通運転を1本廃止。
JR信越本線柿崎への乗り入れを一部取りやめ、直江津駅で列車の運行を分断することで妙高はねうまライン内での運行両数が4両から2両に短縮されます。利用実態に合わせた変更でしょう。
なお、プレスにはダイヤ改正後の信越本線内での使用車両が何になるのかがありません。もしかしたら新潟E129系の運用に変更が加えられ、一部区間で減量があり得ます。
またこの改正により、ET127系のJR信越本線乗り入れは直江津～長岡間の1往復のみとなります。将来的にはET127系の信越本線乗り入れは廃止になるかもしれません。
富山地方鉄道
出典：Wikipedia
鉄道線：初電列車の時刻繰り上げ・終電列車の時刻繰り下げ。
立山線と不二越上滝線の電鉄富山行き初電列車が繰り上がり、北陸新幹線の初電列車に乗り換え出来るようになります。現在は乗り換え時間が約5分しかないので、繰り上げにより余裕を持たせるということでしょう。
反対に本線の電鉄富山発上市行きの終電列車を繰り下げることで、東京からの北陸新幹線最終列車からの乗り継ぎが可能となるとのことです。こちらは20分ほどの繰り下げになるでしょうか。
利便性が向上するのは良いですが、北陸新幹線は現行よりさらに終電を繰り下げることが可能です。もし終電が繰り下がった場合、流石に対応出来ない気がします。
鉄道線：立山方面の特急列車が速達化。
立山方面への特急列車においてノンストップ便が設定されるとのことです。途中駅の利用者が少ないためでしょうか。
鉄道線：宇奈月温泉方面の特急列車が新魚津へ延長運転。
宇奈月温泉方面の特急は運行区間が電鉄黒部止まりから新魚津止まりへ延長運転されます。これにうより、あいの風とやま鉄道線との乗り換えが可能となります。
現行の宇奈月温泉方面の特急は新黒部での北陸新幹線との接続客のみ利用の対象にしていました。改正後はあいの風とやま鉄道線からの乗換客も拾うということでしょう。
富山県を周遊する時、富山～黒部宇奈月温泉間の1区間だけ乗らず、あいの風とやま鉄道を利用する人も居るはずです。特急の利用率が上がれば客単価が向上しますので、良い施策だと思います。
鉄道線：ダイヤをより分かりやすいパターンに変更。
鉄道線については、現行より分かりやすいダイヤに変更するとのことです。現行ダイヤ時点でも既に分かりやすいダイヤとなっていますので、どう変更するのか気になる所です。
市内軌道線：朝ラッシュの富山大学前方面・岩瀬浜方面電車増発。
市内軌道線は朝ラッシュは富山大学方面と岩瀬浜方面の電車が増発され、混雑緩和が図られます。コロナ禍から利用者が少しずつ回復しているということでしょう。
市内軌道線：夕方以降の富山港方面の電車増発。
岩瀬浜方面については、夜ラッシュ時も増発されます。また、東京方面からの北陸新幹線の最終列車の接続に合わせて終電列車の接続を改善するとのことです。
あいの風とやま鉄道
高岡～富山間運転間隔均等化。列車増発。
あいの風とやま鉄道では、昼過ぎに高岡始発富山行きを1本新設し、14時台の列車間隔が改善されます。プレスでは列車間隔を均等化する旨が示されていますが、まだまだ等間隔の分かりやすいダイヤに向けて改善の余地があるように思いますので、次回改正に期待したいです。
土休日の多客期に増車列車として413系3両を運転。
土休日の多客期に増車列車として413系3両が運転をするようです。同列車は一時休車状態だったと思いますが、521系3両が新製投入されるまで営業運行が復活することになります。
のと鉄道
出典：Wikipedia
一部列車の時刻変更のみ。
のと鉄道は一部列車の時刻変更のみとのことです。列車本数に変更はありません。
IRいしかわ鉄道
出典：Wikipedia
夕方上り快速を1本増発。
夕方時間帯に金沢発大聖寺行きの快速が1本新設されます。代わりに19時40分発松任行きの普通列車が廃止となるようです。
利用実態に合わせた変更でしょう。並行する北陸新幹線との対抗の意味もあるかもしれません。
夜間帯に列車増発。運転間隔短縮。
20時台に普通列車を1本増発し、21時台に設定されている金曜日限定列車が毎日運行に変更、これら2列車を含めて運転間隔が調整され20時～21時30分までは概ね20分間隔で運行されるようになります。
比較的等間隔なダイヤですが、所々に車両運用の都合が見られ、まだまだ改善の余地があるように思います。また20分間隔のダイヤ自体は非常に良いので、18時台や19時台も普通列車を20分間隔で運行して欲しいです。
福井・石川・富山の北陸三県を渡る直通列車の設定。
今回のダイヤ改正で北陸三県を渡る直通列車が新設されます。運行時間帯は上下とも夕夜間に1本ずつとのことです。
車両運用の都合で偶々発生したものと考えられます。基本的に福井・金沢・富山で乗り換えが必要なのは変わりません。
その他増発・延長運転実施。
プレスにはその他増発や延長運転の実施が記載されています。
まず、金沢発敦賀行きの初電列車が5時14分発から5時丁度発に繰り上がり、5時14分発には大聖寺行きが新設されます。新設された大聖寺行きは終点に到着後、折り返し6時17分発の金沢行きとなり、現行ダイヤで美川始発の列車に繋がり、毎日運転となります。
また通学利用者向けに夕方時間帯に金沢～大聖寺間で1往復増発されるとのことです。綺麗な20分間隔にならないのが気になりますが、旅客列車以外のスジが影響しているでしょうか。
ハピラインふくい
新駅「しきぶ」駅開業。
王子保～武生間に新駅「しきぶ」駅が開業します。北陸新幹線敦賀延伸により新駅を設置しやすくなったのを活かした駅開業でしょう。
現在のダイヤは武生止まりの列車が敦賀行きに延伸されたことで、武生～敦賀間も列車本数が多いです。新駅「しきぶ」駅には一部時間帯を除き、おおよそ30分間隔で列車がやって来るので、そこそこの利用者が見込めるのではないでしょうか。
新駅の設置については、今後も積極的に行ってほしいですね。現在福井～森田間で新駅の設置が検討されていますが、他の場所でも新駅を設置し駅前開発をして良いと思います。
新種別「区間快速」新設。
ハピラインふくい線に新種別「区間快速」が新設され、夕方時間帯の快速4本が全て区間快速に格下げとなります。区間快速の停車駅は福井～しきぶ間の各駅と南条・今庄・敦賀とのことです。
前後の普通列車の混雑を考慮しての改正でしょうか。これにより、去年私が予想した「北陸新幹線が新大阪まで延伸したら快速は廃止になる」という展開は完全にあり得なくなり、代わりに「将来区間快速が普通列車にさらに格下げされる」可能性が出てきたと思います。
ちなみに、快速はダイヤ改正後も南条と今庄のどちらかに停車する設定のままとのことです。分かりやすさを重視するなら両駅とも停車するのが良いと思いますが、ダメでしょうか。
土休日朝夕の運行本数削減。
土休日は朝夕の利用者が少ないため、武生～芦原温泉間で一部列車を運休にするとのことです。確かに夕方は金沢直通列車でも混雑率が低かったので、本数削減は妥当でしょう。
早朝深夜の一部列車の運転時刻見直し・接続改善。
早朝・深夜の列車の時刻変更により、北陸新幹線の列車との接続時分が短縮されるとのことです。具体的な運行時刻については、プレス内には記載されていません。
ハピラインふくい線内運行の臨時快速廃止。
北陸新幹線敦賀延伸時に特急しらさぎの代わりとして設定されていた臨時快速列車が廃止されます。これはJR側の臨時快速が廃止されることに伴うもので、利用者がそれほど多くなかったからだと推察します。
臨時快速の代わりに普通列車が新設されることもありません。したがって、敦賀発については22時35分発に終電が約50分繰り上げになると考えられます。
個人的には早朝・深夜こそ在来線が新幹線より優位に立てる時間帯だと思うのですが、競合を意識したダイヤ改正はしないのでしょうか。来年改善されることを期待します。
福井鉄道・えちぜん鉄道
特定日運休の急行の運転取りやめ。
特定日に運休してた急行5本の運転を2月28日に取りやめるとのことです。利用者が少なかったということでしょうか。
急行の運転自体は利用者の多い時間帯にまだ運転されています。全廃ではないので、乗りに行くのに急ぐ必要は無さそうです。
えちぜん鉄道線直通列車を増便。
夕方～夜間時間帯に福井鉄道とえちぜん鉄道を直通する列車を11往復から12往復に増便します。また夕方～夜間時間帯は直通列車を福井駅経由の普通列車から福井駅を経由しない急行列車に変更するとのことです。
このほか、列車の増発や時刻変更が行われます。平日90本、土休日は86本とのことです。
近江鉄道
出典：Wikipedia
多賀線：夕方以降の列車が全て彦根直通に延長。
平日の夕方以降において、多賀線を走るほぼ全ての列車が高宮止まりから彦根止まりへ延長運転されるようになります。反対に本線の尼子以南からの列車は高宮止まりとなるようです。
この変更により、高宮での乗り換えの際に構内踏切を渡る必要が無くなるとのことです。高宮で改札外へ抜ける場合は引き続き構内踏切を渡る必要があります。
現行ダイヤではほぼ全列車が彦根で運転を打ち切っています。米原まで直通した方が良いと思いますが、彦根で運転を打ち切るのにはどういう理由があるのでしょうか。
八日市線：近江八幡発初電列車を繰り下げ・接続改善。
近江八幡を6時14分に発車する米原行きを6時21分発に繰り下げることでJR線からの乗り換えを改善するとのことです。現行ダイヤでは京都5時32分発の普通列車が近江八幡を6時12分に到着するため、乗り換え時間が2分しかないことに対する改善と考えられます。
本線：平日朝に米原発尼子行きを新設。
平日朝ラッシュ時間帯に米原発尼子行きが新設されます。現行ダイヤでは米原7時33分発は近江八幡行きとなっていますが、彦根と高宮での停車時間を短縮し、8時丁度に尼子に到着するようになります。
尼子以南への補填がプレス内にはありませんが、彦根始発あるいは高宮始発で近江八幡行きを設定するということでしょうか。流石に減便ということは無いと思います。
本線・八日市線：昼間時間帯の運行系統見直し。
昼間時間帯において、本線と八日市線の直通運転が拡大されます。逆に貴生川と米原を直通する列車は縮小され、米原発着および貴生川発着の列車は全て近江八幡直通に統一されます。
本線と八日市線の直通運転は、既に昼間時間帯以外では実施されています。これが昼間時間帯に拡大された格好です。
プレスにもありますが、八日市線は近江鉄道の路線の中で輸送密度が高く、近江八幡でのJR線への乗り換えが利用者動向として定着しています。今回の改正は、この利用実態に即した改正になります。
名古屋鉄道
名古屋本線：一部列車の輸送力増強。
名古屋本線において、一部列車の輸送力が向上します。平日は朝方の豊橋発の特急2本と名鉄岐阜発の急行1本、土休日は午前中の豊橋発着の特急5本がそれぞれ2両増結されます。
犬山線：日中パターン変更、岩倉～新鵜沼間減便。
今回の改正で最も大きな変更となるのが犬山線です。日中時間帯のダイヤパターンが変更となります。
改正内容は、毎時2本運行されている急行を準急に格下げし、それによって普通列車を全て岩倉止まりにするというものです。さらに中部国際空港発着の準急は犬山～新鵜沼間の運行を取りやめます。
個人的な昼間の犬山線の印象ですが、確かに利用者は少なかったように思います。今回の列車本数削減は妥当な判断と言えそうです。
2年前のダイヤ改正では、昼間の鶴舞線と犬山線の直通運転が廃止されました。これにより、岩倉・犬山ともに新たな折り返し列車の設定が出来るようになり、今回の改正でそれを活かしたと考えられます。
犬山線については、コロナ後に利用者が減少し、混雑率も下がっているため、将来的に犬山線と鶴舞線の相互直通運転を終日廃止するかもしれません。両線の直通運転を廃止すると、犬山線各駅にホームドアを設置するハードルが下がります。
2026年度には、鶴舞線直通用の100系・200系と置き換える500系が製造・運用開始予定です。しかし500系は製造本数が不明なため、犬山線での運用を将来廃止する前提の本数しか製造しないこともあり得るでしょう。
各務原線：時刻変更に伴う名鉄岐阜での乗換時間短縮。
犬山線でダイヤパターンが変更されたことに併せ、犬山線に直通運転している各務原線の列車も時刻変更が実施されます。今回の改正で、名鉄岐阜駅での名古屋本線と各務原線との乗り換え時間が5～7分に短縮されます。
またプレスにはありませんが、この時刻変更で犬山での各務原線列車と小牧線の乗り換えも改善しているかもしれません。この点も要注目でしょう。
ちなみに、プレスには名古屋本線の特急の発着時刻が変更となっていますが、これはプレス内にある金山のホームドア設置を踏まえたダイヤ変更の影響と考えられます。等間隔の15分間隔となっており、分かりやすいですね。
竹鼻線・羽島線：列車本数減便。
犬山線と同様に大きな変更となったのは竹鼻線・羽島線系統です。両線でワンマン運転を開始すると同時に、列車本数の削減が実施されます。
朝ラッシュは3～4本の運行本数が確保されますが、昼間は2本/hに半減、夕方は3本/hに削減されます。運行本数が朝時間帯とそれ以外の時間帯で同じだったので、ワンマン運転開始を機に過剰輸送を解消ということでしょうか。
早朝深夜に設定されている名鉄岐阜直通が廃止されるかはプレスからでは不明です。車両運用の都合を考えると、今後も直通運転は継続されるでしょうか。
常滑線：下り金山発の初電列車繰り上げ。
常滑線では、太田川発常滑行きの普通列車の運転区間を延長する形で金山5時21分発が新規設定され、普通列車の下り金山発の初電列車が繰り上がります。これにより、普通列車しか停車しない駅からより早く中部国際空港へ到着できるようになるようです。
深夜帯についても、23時台に中部国際空港を発車する快速急行が太田川で、急行が大江で普通列車に接続するようになるとのことです。常滑発の普通列車の太田川以降の運行時刻を変更する感じでしょうか。
名鉄名古屋線：夕方の急行の大里への特別停車を廃止。
名古屋本線では、一部列車の輸送力が増強される一方で、夕方～夜間に設定されている急行の大里停車が取りやめになるようです。急行の大里停車は利便性向上以外の効果がなく、普通列車で十分と判断されたということでしょうか。
名鉄の特別停車は基本的に縮小傾向です。全廃はまだまだ程遠いでしょうが、パターンダイヤの構築が進めば、それだけ特別停車が少なくなっていきそうです。
名古屋臨海高速鉄道
出典：Wikipedia
一部列車の時刻変更のみ。
名古屋臨海高速鉄道は一部列車の時刻変更のみとのことです。列車本数に変更はありません。
明知鉄道
出典：Wikipedia
一部列車の時刻変更のみ。
明知鉄道は一部列車の時刻変更のみとのことです。列車本数に変更はありません。
近畿日本鉄道
大阪線：新種別として区間急行を新設。
近鉄線の大きな目玉はやはり大阪線の区間急行新設でしょう。区間急行の導入と同時に昼間時間帯のダイヤパターンが大幅に変更となり、利便性が向上した地域と低下した地域がそれぞれ存在する改正となります。
まず区間急行の停車駅ですが、現行の急行の停車駅に近鉄八尾、河内山本、高安を加えた停車駅となります。急行と準急を組み合わせたような停車駅設定ですが、この種別を採用することにより、特に利用者が少ない昼間時間帯では一般列車が下記のような本数構成となります。
本数が4の倍数に揃えられるため、おおよそ15分サイクルのダイヤになりますね。現行のダイヤでは、鶴橋時点で急行3本・区間準急3本・普通5本の構成なので、運行本数が一気に3本も減便したことになります。
一方の五位堂以東は、現行ダイヤでは急行3本・区間準急2本・普通1本であるのに対し、新ダイヤでは区間急行4本・普通4本のため、列車本数が急行系・各駅停車ともに1本ずつ増便となっています。
したがって、大阪府内では減便だが奈良県内では増便となっていると言えるでしょう。ちなみに三重県内は運行本数が3本から2本に減便となっています。
個人的には15分サイクルを組むなら急行4本・区間準急4本・普通4本という選択肢もあったかと思いますが、輸送需要的に厳しいでしょうか。もしかしたらプレスにはない15時台～17時台で採用されているかもしれません。
次は各地域の増便・減便の考察について。まず大阪府内の減便の件についてですが、河内国分は急行系が増便しているものの、基本的には減便となっているので、利用者の減少、特にJRおおさか東線の影響を強く受けていると考えられます。
JRおおさか東線は2019年に新大阪まで延伸し、2023年には大阪まで延伸されました。同線と接続する京阪線や阪急線にも言えるかもしれませんが、御堂筋線の混雑を避けるため近鉄線からおおさか東線への利用が増加しているのではないでしょうか。
普通列車の減便は俊徳道や長瀬での利用者減少を反映したものと考えられます。一方、14時台は普通列車が増便となっており、これはおそらく長瀬での近畿大学生の需要を考慮し、同大学の3限終了（14時45分）におおよそ合わせたと考えられます。
逆に、大阪上本町発で9時半～10時半は近畿大学の2限開始（10時45分）と重なります。プレスにはこの時間帯に関する記載がありませんが、この時間帯の普通列車の運行本数にも要注目ですね。
次に奈良県内の増便についてですが、これは特に利用者が増加している五位堂や二上の輸送需要を考慮したものと考えられます。無料優等種別が急行から区間急行に格下げとなり、所要時間はのびたものの、全体的には本数増により利便性が向上したと思われます。
15分サイクル化により、大阪線に接続する各路線との乗換においても乗換時間がおおよそ統一され、各列車の混雑が平準化しそうです。特に近鉄橿原線は2025年3月のダイヤ改正で15分サイクル化したので、乗り換えの利便性は非常に高いでしょう。
近鉄の関西エリアの15分サイクル化はJR西日本の影響が大きいでしょうか。JR各線が15分サイクルでダイヤを組んでいるため、近鉄も15分サイクルで組んだ方が京都断面での混雑を平準化でき、それが近鉄各線に波及している印象です。
それを踏まえれば近鉄奈良線も15分サイクルにした方が良さそうに見えますが、奈良線は阪神線の影響を強く受けるため、15分サイクルに出来ません。まあ近鉄線は15分サイクルより20分サイクル変えた方が良いと思うので、変えるべきは京都線・橿原線・大阪線でしょうね。
大阪線を20分サイクルにするなら「特急6本・急行3本・区間準急3本・普通3本」あるいは「特急6本・区間急行3本・普通3本」でしょうか。流石に近鉄線の20分サイクル化は当分未来の話になりそうです。
最後に三重県内の減便についてですが、こちらはバブル崩壊後の職住近接の動きによって同区間の利用者が減少しているためと考えられます。名張での運行系統分断も、増解結を減らしたいという意図が主でしょうが、名張以東の利用者が減少したことが大きいでしょう。
区間急行の急行運転区間が大阪都心～桜井間なのも、競合路線との対抗の意味合いが強いと考えられます。桜井以東の区間は他社路線との競合が無いエリアとなりますので、今後は各駅のホーム延伸の上、快速急行も桜井以東が各駅停車になるかもしれません。
大阪線：ラッシュ時間帯に合わせ特急が五位堂に新規停車！
既報の通りとなりますが、遂に五位堂に特急が一部停車するようになります。対象列車は、大阪方面は朝ラッシュのみ、伊勢中川方面は夕ラッシュ以降のみとなります。
五位堂はニュータウン開発によって利用者が増加しています。香芝市内では五位堂以外にも二上の利用者が増加しており、香芝市の活況が伺えます。
今後五位堂に特急の停車本数が増加するか要注目ですね。近鉄大阪線では数少ない利用者が増加する駅なので、停車本数が増加する可能性は高いかと思いますが。
天理線：天理始発の特急新設。
天理始発の特急が新設されます。大和西大寺始発の特急ひのとりを延長運転する形になると考えられ、さらに途中の近鉄郡山にも停車するのも特徴となっています。
大和西大寺から天理へ一旦回送する手間も発生すると考えられ、試しにやってみるにしては大胆な施策と感じます。近鉄の見込み通り利用者が増加してくれると良いですね。
奈良線：特急増発。
奈良線については、平日朝に大阪難波発・近鉄奈良行きの列車が新設され、逆に夕方以降に近鉄奈良発・大阪難波行きの列車が新設されます。これも天理発の特急とともに初の試みとなりそうです。
その他変更点あり。
その他、特急列車・一般列車ともにダイヤ変更が行われます。
まず京都線・橿原線ですが、平日朝ラッシュの急行1本が橿原神宮前～京都間で1本化されます。これに伴い新田辺7時40分発の準急を取りやめるとのことですが、何が「これに伴い」なのか関連性がよく分かりません。
京都線の準急については、停車駅設定が中途半端なため、全て急行か普通に変更して良いと思います。今回の改正もその一端ではないでしょうか。
南大阪線は河内長野発が全て準急に統一されます。さらに平日朝は一部列車が運転取りやめとなるようです。
信貴線は大阪線のダイヤパターン変更に伴い、昼間の運行本数が毎時3本から毎時2本に減便となります。毎時4本運行はされないようです。
特急列車は増発や運転区間変更が書かれています。
まず京都線は京都～近鉄奈良間で平日2往復、休日1往復増発されます。名古屋線では土休日に近鉄名古屋20時25分発・大阪難波行きが新設されます。
また近鉄名古屋22時20分発の名張行き特急は、22時25分発の松阪行きに変更となり、22時台は特急が等間隔の20分間隔となります。名張への最終列車は、22時5分発松阪行きに乗車し、途中の伊勢中川で普通列車に乗り換えるのが最終となります。
伊賀鉄道
出典：Wikipedia
一部列車の時刻変更のみ。
伊賀鉄道は一部列車の時刻変更のみとのことです。列車本数に変更はありません。
列車の時刻変更により、伊賀上野・伊賀神戸両駅での乗換時間が2分まで短縮されるとのことです。乗り換え時間2分というのはかなり短い気がしますが、遅れが発生した時に大丈夫なのでしょうか。
大阪メトロ
今里ライナー2026年1月12日にダイヤ改正。
今里ライナーは2026年1月12日にダイヤ改正を実施します。BRT1が長居公園南口に追加停車する他、平日朝時間帯にBRT1とBRT2でそれぞれ1往復ずつ増発するとのことです。
大阪モノレール
出典：Wikipedia
昼間時間帯の列車増発。
大阪モノレールは平日・土休日ともに昼間時間帯の列車が12分間隔から10分間隔に増発されます。2023年2月のダイヤ改正で減便していましたが、一部時間帯で元に戻すということですね。
利用者が回復しているということでしょうか。増発によって阪急京都本線や阪急宝塚本線では乗り換え時間が均一になり、乗り換えがしやすくなります。
平日ダイヤ：南茨木発門真市行き初電列車繰り上げ。
平日ダイヤにおいて、南茨木5時26分発門真市行きが新設されます。これにより初電列車が12分繰り上がり、大日や門真市ではより早い列車に乗車することが可能になります。
休日ダイヤ：夕方千里中央～南茨木間の列車本数を倍増。
休日の夕方時間帯で千里中央～南茨木間の区間便が設定されるとのことです。これにより同時間帯は6分間隔となり、平日より列車本数が多くなります。
ららぽーとの影響でしょうか。増便は歓迎ですが、平日よりも列車本数が多いのは少し不可解です。
南海電気鉄道
南海電鉄は高野線・泉北線のみダイヤ改正を行い、改正日も3月28日となっています。
新観光列車「GRAN 天空」運行開始。
これまで2200系で運行されていた観光列車「天空」に代わり、新しく2000系を改造した観光列車「GRAN 天空」が4月24日より運行を開始します。「天空」は運行区間が橋本～極楽橋間のみだったのに対し、「GRAN 天空」は難波～極楽橋間で運行されます。
2200系は車両が古く性能が低いため難波に直通できませんでしたが、2000系は日常的に難波に乗り入れるため、観光列車に改造後も難波に乗り入れできたと考えられます。使用車両の性能向上により、橋本での乗り換えが不要になります。
減速として毎週水曜日と第2、第4木曜日を除いて毎日運転され、1日2往復運転されるとのことです。2往復目の復路に当たる4号は日が沈む前に難波に到着します。
特急りんかん増便・4両固定化。
8両編成で運行されている特急りんかん2号が4両に短縮され、余剰となる車両を活用して特急りんかんが1本増発されます。終着の難波到着後どうなるかはプレスでは分かりません。
この変更により、特急列車の分割併合が廃止されると考えられます。運転士要員を増やしてでも分割併合の手間を無くすのが目的でしょうか。
平日19時台の輸送力の見直し。
利用状況を鑑み、平日19時台に難波を発車する列車の本数と両数が削減されます。運行本数は下記のようになります。
| 種別 | 改正前 | 改正後 |
| 特急りんかん | 1本 | 1本 |
| 特急泉北ライナー | 1本 | 1本 |
| 快速急行 | 1本 | 1本 |
| 急行 | 5本 | 4本 |
| 準急 | 6本 | 5本 |
| 各駅停車 | 6本 | 5本 |
トータルで3本の減便となり、概ね12分サイクルのダイヤとなります。現行ダイヤでは19時台は18時台より普通列車の本数が多いですが、コロナ禍後の働き方の変容によって19時台の利用者が減少したのだと考えられます。
普通列車が減便となる一方、特急列車はおそらく変更はありません。利用者が多いであろう18時台の特急列車が2本しかありませんが、増発はしないのでしょうか。
紀州鉄道
出典：Wikipedia
昼間と夜にそれぞれ1往復ずつ減便。
紀州鉄道は2026年1月10日にダイヤ改正が実施されます。改正内容としては昼間12時台に1往復、19時台に1往復それぞれ減便されます。
紀州鉄道といえば、2026年に廃線の可能性がある鉄道会社です。御坊市は存続の可能性を模索しているとのことですが、利用者が非常に少ない上に同線に並行してバス路線があるらしいので、存続は非常に厳しいかと思います。
昨今地方のの鉄道路線は厳しい状況に立たされています。しかし、運転士の免許の問題さえクリアできれば、積極的に廃線・バス転換していくべきだと個人的には考えます。
鉄道だけが公共交通機関ではありません。大切なことはどんな交通モードになろうとも公共交通機関が維持されることであり、なにより自動運転技術が発達すれば自ずと地方の鉄道やバスは廃れていくでしょう。
神戸市営地下鉄
海岸線：ラッシュ時間帯で列車本数削減。
神戸市営地下鉄では海岸線のみダイヤ改正を実施します。ホームドア設置に伴う各駅の停車時分見直しに併せ、利用状況に応じた運転本数の見直しが行われます。
現行のダイヤでは日中時間帯に10分間隔・毎時6本運転が行われていますが、これが15分間隔・毎時4本に減便されます。早朝・深夜は15分間隔・毎時4本から20分間隔・毎時3本に減便されます。
新長田における西神・山手線とのスムーズな乗り換えも考慮とありますが、JR神戸線との乗り換えも考慮して毎時4本ということでしょうか。関西エリアの各路線のダイヤがJR西日本が採用している15分サイクルにどんどん寄っていきますね。
減便自体については、個人的な体感では妥当な印象です。一度だけ海岸線を利用したことがありますが、全然人が乗っておらずガラガラでした。
一方、ラッシュ時間帯については減便はありません。海岸線は2024年度実績で混雑率が123％となっており、コロナ前よりも混雑しているため、ラッシュ時間帯の減便は悪手と言えます。
ラッシュ時は利用者が多いのにそれ以外の時間帯がガラガラというのは、沿線が工場地帯というのが影響しているのではないでしょうか。工場に通勤する人は日中時間帯に鉄道を利用しないので、日中がラッシュ時と比べて極端に利用者が少ないのは納得がいく所です。
今後はラッシュ時間帯以外の利用者を如何に増やすかが課題になるでしょう。沿線にレジャー施設等が無いわけではないので、上手く集客してくれることを期待します。
岡山電気軌道
出典：Wikipedia
列車増発・運転間隔調整。
岡山電気軌道は2025年11月21日と12月1日で2回に分けてダイヤ改正が実施されました。11月21日のダイヤ改正で朝の通勤・通学時間帯に東山線が1往復増発され、12月1日のダイヤ改正で東山線が4分間隔の運行となりました。
乗客が増加しているからでしょうか。地方都市中心部は人口が増加傾向かと思いますし、嬉しい改正ですね。
水島臨海鉄道
出典：Wikipedia
夕方時間帯に1往復増発。
夕方時間帯に倉敷市～水島間で列車を1往復増発します。増発列車は倉敷市を16時45分に発車するということで、通勤客より通学客向けの増発と言えそうです。
広島電鉄
広島電鉄は3月28日にダイヤ改正が実施されます。
循環線が開業！
広島電鉄では、広島駅の改良工事に伴い近郊区間の線形変更が行われていますが、工事の進捗に伴い、循環線が開業します。これにより、札幌・東京・名古屋・大阪に続いて広島でも電車による環状運転が行われるようになります。
また駅前大橋ルート開業によって一時休止していた的場町停留場と段原一丁目停留場も営業を再開します。これで休止中の停留場は全て消滅します。
肝心の運行ダイヤですが、プレスによると平日・土休日ともの10時～16時までの運行で、平日は25分間隔、土休日は45分間隔とのことです。せっかくの環状線開業ですが、列車本数は想像よりかなり少ないです。
これだけ列車本数が少ないと、せっかく路線を開業しても利用者が伸びず、直ぐに廃線になりそうです。環状線開業により営業を再開した的場町停留場と段原一丁目停留場ですが、実質廃止と同義ではないでしょうか。
両停留場のすぐ近くには駅前大橋ルートの松川町停留場があり、こちらは12分間隔で発着するため、利用者はほぼこちらに流れるでしょう。環状線も松川町経由にした方が良かったと思うのですが、なぜそうならなかったのか非常に疑問です。
広島駅発着便の輸送力増強。
広島駅前大橋ルート開業後、広島駅の乗降客数が増加していることを受け、広島駅発着便を中心に増便が行われます。増便が行われるのは1号線と5号線です。
1号線は、平日は朝ラッシュに6本増便、土休日は昼間時間帯に8本増便されます。また土休日は大型車両での運行が18本増便されます。
5号線は初電列車の時刻が14分繰り上がります。これにより、新幹線や松山方面フェリーに余裕をもって乗り換えられるようになります。
快速便の運行拡充。
昨年から運行を開始した快速便ですが、今回の改正から本格運行が実施されます。既存の1号線の2本はそのままに、新たに2号線でも2本快速運行を開始します。
最高速度向上の実証試験実施。
広島電鉄の軌道区間の最高速度は現在時速40kmですが、3月4日より時速50kmでの運転が可能か実証実験が実施されます。試験運転区間が横川線の十日市町停留場～別所院前停留場間とのことです。
最高速度向上は、速達性の向上や、自動車との速度差が無くなることによる接触事故の減少が目的とのことです。実証実験が上手くいくことを祈ります。
広島高速交通（アストラムライン）
出典：Wikipedia
平日朝夕の列車増発。
アストラムラインでは平日朝夕に列車が増発されます。ニュース記事によると、同線の朝ラッシュの混雑率は今年度145％に達したと報道されており、2024年3月のダイヤ改正で減便したことが裏目に出てしまった格好となっています。
朝時間帯は、大町始発本通行きの列車を2本新設します。この増発の影響か、長楽寺～大町間では上下線とも1本ずつ減便になるとのことです。
夕方は本通発の列車を3本増便し、本通～長楽寺間では上下とも概ね5分間隔の運行になります。一方、長楽寺～広域公園前間は上下線とも概ね10分間隔に減便されるとのことです。
とさでん交通
とさでん交通のダイヤ改正は2月21日に行われます。
昼間時間帯の桟橋通五丁目方面の電車を減便。
高知駅から南へ向かう「高知駅前～桟橋通五丁目」系統の列車を7～8分間隔から10分間隔に減便します。
自分は桟橋通五丁目へは早朝に利用しただけなのですが、利用者はあまり多くありませんでした。今回の減便は利用者が少ないことはもちろん、とさでん交通の経営状況があまり良くないことも影響しているかもしれません。
平成筑豊鉄道
平成筑豊鉄道は一部列車の時刻変更のみ。
平成筑豊鉄道はJR九州のダイヤ改正に合わせた一部列車の時刻変更のみとのことです。運転本数や運転区間に変更はありません。
平成筑豊鉄道は利用者が非常に少なく、存廃議論が行われています。既に一部市町村が廃線に同意しており、今後の展開が気になる所です。
西日本鉄道
天神大牟田線：平日朝ラッシュ時間帯に普通列車を増発。
まず天神大牟田線では平日朝ラッシュ時間帯に普通列車を3本増発します。増発する時間帯は7時30分～9時となっており、急行が高宮と西鉄平尾を通過する時間帯にも普通列車が増発するように読み取れます。
色々と不可解な点がある記載内容ですが、高宮と西鉄平尾に停車する急行の運行時刻が変更されるのでしょうか。プレス内に記載がないため、詳細なダイヤが出ないと判断できません。
ともかく、普通列車の増発により平日朝ラッシュの混雑緩和は確実です。国交省の発表によると、天神大牟田線の平日朝ラッシュの混雑率は政府目標の150％より低い139％となっており、増発は不要に見えます。
しかし、福岡市内の鉄道路線としては比較的高めです。他路線との競合との観点から増発すべきであると判断したのだと考えられます。
天神大牟田線：有料座席列車「Nライナー」運行開始。
昨今鉄道業界のトレンドとなっている有料座席列車ですが、今回の改正から西鉄でも運行を開始します。今回の改正では19時台に1本のみ設定するようです。
料金は通常運賃+400円で、乗車駅は西鉄福岡と薬院のみ、降車駅は西鉄二日市、西鉄久留米、花畑、大善寺、西鉄柳川、新栄町、大牟田とのことです。停車駅設定が特急停車駅から大橋と春日原を抜いた形となっています。
「とりあえず1本設定して様子を見る」感じですね。利用者が定着するか要注目です。
天神大牟田線：平日朝の大宰府行き急行を増発。
天神大牟田線では午前中に大宰府行きの急行が設定されていますが、平日ダイヤにおいて小郡行きの急行を4本大宰府行きに切替、土休日と同様に1日6本大宰府行きが運行されるようになります。平日にも観光客が増加しているということでしょうか。
天神大牟田線：土曜ダイヤと日祝ダイヤを統合。
天神大牟田線では土曜と日曜日・祝日でダイヤが異なっていましたが、ダイヤ改正後は土曜・休日ダイヤとして1つに統合されます。土曜日と日曜日・祝日で利用動向に差が生まれなくなってきたため、ダイヤ作成の負担軽減のために統合するということでしょう。
貝塚線：平日朝ラッシュの列車増発。
貝塚線は2007年に西鉄新宮～津屋崎間を廃止して以来、19年ぶりのダイヤ改正となるようです。今回の改正から貝塚線の稼働数が1編成増加し、9編成体制となります。
貝塚線は混雑率が164％となっており、全国で2番目に高い数値です。1日の稼働数を増やし、平日朝ラッシュの運行本数を増やすことで混雑緩和を目指します。
ダイヤ改正に当たり、香椎花園前に2番のりばを新設し、香椎花園前始発の列車を設定できるようにすることで、増発が実現されます。今回の改正で7時半～8時半における香椎花園前→貝塚が2本増発されて8本に、西鉄新宮→香椎花園前は1本減便されて5本になります。
増発により混雑率は単純計算で123％、利用者が前年度より少し増加する見込みであることや新車両の7050形が現在の600形より9人少ないことを加味すると、最終的には125％前後に落ち着くでしょうか。混雑率が一気に40ポイント下がることが見込まれます。
利用者の増加により、西鉄貝塚線と福岡市営地下鉄との直通運転の期待も高まります。個人的には運行両数を2両から3両に増強しないと実現できないと思いますので、まずはそこからでしょう。
3両であれば、ラッシュ時に全列車中洲川端始発・終着になるデメリットはあるものの、増解結不要かつ緊急時の対応の点で有利です。2010年での試算では3両での直通運転は費用対効果が見込めないとされましたが、今ならもう少し数字が良くなっているのではないでしょうか。
新たに貝塚線で運行を開始する7050形は2003年製、福岡地下鉄で運行されている2000系は1992年～1998年製です。直通運転を実現した際にそれに対応した新車両を製造する必要があることを考えると、今やると決断しないと当面直通運転は実現しなくなるでしょう。
福岡市営地下鉄
空港線にて、朝2往復増発。
福岡市交通局は3月15日に空港線と箱崎線のみダイヤ改正を実施します。七隈線のダイヤ改正は行わないとのことです。
空港線において、平日朝時間帯に2往復増発されます。空港線の朝時間帯の増発は2025年に続き2年連続です。
増発は、天神断面で7時台に1本、9時台に1本となっており、ピークの8時台には増発されません。とはいえ、増発により8時台の運転間隔も調整されており、8時台も若干の混雑緩和が期待されます。
今回のダイヤ改正で列車の稼働数が増加しているかが気になります。もしダイヤ改正後稼働数が1本増加した場合、24本・22運用・予備2本ということになり、これ以上運用数を増やすことが出来なくなります。
甘木鉄道
一部列車の時刻変更のみ。
甘木鉄道は一部列車の時刻変更のみとのことです。列車本数に変更はありません。
長崎電気軌道
長崎電気軌道は2月18日にダイヤを変更するとのことです。
運転士不足に伴う減便。
長崎電気軌道では、運転士不足を理由とする減便が行われるとのことです。便数は1日あたり112便と非常に大規模となります。
まず朝夕のみ運行されている4号系統（蛍茶屋～崇福寺）は当面の間運行を休止します。便数がかなり少なかったため、減便となると真っ先に標的にされるのでしょう。
さらに終日運行されている1号系統・3号系統・5号系統でも減便となるようです。1号系統は1日あたり54便減便で日中5分間隔から7分間隔へ、3号系統は1日あたり20便減便で日中7～9分間隔から10分間隔へ、5号系統は14便減便で9分間隔から11分間隔になるとのことです。
長崎電気軌道は一度だけ利用したことがありますが、観光客が多く、比較的混雑していたように思います。さらに減便となると、混雑で積み残しが多発しないか心配です。
運転士不足が問題になるのであれば、運転士の待遇改善、給与アップのための運賃値上げも一つの手かと思うのですが、厳しいでしょうか。熊本市電と同じ状況になっている気がしますね。
まとめ
ということで2026年ダイヤ改正内容でした。ダイヤ改正が楽しみですね。
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