JR八高線・JR川越線・JR埼京線・りんかい線の夜間留置まとめ！2024年1月時点のデータをまとめましたので、これを基に考察をしていきたいと思います！
JR八高線は東京都の八王子駅から埼玉県の高麗川駅を経由して群馬県の倉賀野駅までを結ぶ路線です。八王子～高麗川間は直流電化されており、同区間を走行する電車は同じく直流電化している川越線に直通運転します。
高麗川より北側は全区間非電化となっており、気動車しか運行されません。非電化区間を走行する気動車は、全列車が倉賀野から高崎線に直通し、終点の高崎まで乗り入れます。
JR川越線は全線埼玉県にある路線で、大宮駅から川越駅を経由して高麗川駅まで至る路線です。さいたま市から西へ伸びていく路線で、途中の川越まではりんかい線や埼京線からの直通列車が運行されますが、川越駅からは短い4両が運行され、八高線の八王子駅まで直通します。
JR埼京線は大崎から渋谷・新宿・池袋・赤羽・武蔵浦和を経由して大宮駅まで至る運行系統上の名称です。走行する線区の正式名称は大崎～池袋間が山手線、池袋～赤羽間が赤羽線、赤羽～大宮間が東北本線となります。
東京都市圏北部からの通勤・通学路線・であり、渋谷・新宿・池袋という山手線三大副都心にダイレクトで行けることから非常に人気が高く、利用者が多い運行系統となっています。混雑率も非常に高いことで有名で、車両の15両化や複々線化を要望する声も多いです。
また開業時より大宮以北で川越線と相互直通運転しており、2002年からはりんかい線と、2019年からは品鶴線を介して相鉄線と相互直通運転を行っています。したがって埼京線は多くの路線と相互直通運転することで広大な運行区間を形成していると言えるでしょう。
最後にりんかい線は大崎駅から新木場駅までを結ぶ路線です。新木場～東京テレポート間は元々京葉貨物線として建設されていたものを旅客線として開業したもので、その後既存貨物線から分岐して大崎駅まで新規建設したことでりんかい線が全通、同時に埼京線との相互直通運転を開始しました。
首都圏新都市鉄道というJRとは異なる会社で運営されており、運賃もJRとは別に必要になります。そのため、りんかい線を利用したかどうかを判別する目的と元々の設備の都合も含めて、りんかい線と京葉線は線路は繋がっているものの相互直通運転はしていません。
京葉線の沿線自治体からは両線の相互直通運転を望んでいますが、りんかい線をJRの路線に移管するためには、りんかい線を運営している首都圏新都市鉄道の財政状況を改善する必要があり、それが実現しない限りは当面相互直通運転は実現できないといった状況です。
運行系統ごとの夜間留置状況
本記事では、川越車両センターに所属する列車と東京臨海高速鉄道が所有する列車について取り上げます。八高線の非電化区間については割愛します。
川越（2023年）りんかい線所属含む
南古谷18+2本、大宮3本、板橋2本、池袋3本、新宿1本、大崎1本、東臨1本、新木場1本、かしわ台6本
八王子3本、拝島2本、高麗川2本、南古谷3+1本
南降谷1本、東臨5+2本
相模大塚2本、瀬谷1本、かしわ台1+2本
川越の所感
川越車両センター所属の列車は、川越線川越以東で運行される埼京線向けのE233系10両と主に川越以西で運行され高麗川から八高線の八王子まで直通するワンマン4両の2種類が所属しています。そしてりんかい線と相互直通運転しているため、りんかい線の車両が川越まで乗り入れます。
埼京線乗り入れ車両に対する所感
E233系10両の車両運用はコロナ禍を経てなお38本・36運用・予備2本となっており、武蔵野線と同様に運用数の削減もないし、朝ラッシュの減便もなかった運行系統となっています。三大副都心を全て経由する埼京線の人気の高さが伺える状況ですが、裏を返すとコロナ後でも尋常ではない混雑に苛まれているだろうことは想像に難くありません。
したがって、輸送力増強が強く求められる状況にあることは間違いありません。これから出来ることがあるとしたら、個人的には普通車13両+グリーン車2両の15両化だと思います。複々線化は現実的ではないでしょう。
15両化が達成された暁には、りんかい線や相鉄線への相互直通運転は廃止となり、新宿以南は湘南新宿ラインとして逗子・久里浜・平塚・小田原に乗り入れあるいは羽田空港アクセス線として羽田空港まで乗り入れることになります。
逆に高崎線・宇都宮線からの列車は全列車池袋または新宿止まり、りんかい線は全列車大崎止まりになるかと思います。高崎線と宇都宮線に関しては朝ラッシュの本数増便も実現できますので、個人的には運行系統を再編しても良いように思いますがいかがでしょうか。
夜間留置は本拠地である南古谷以外の駅にも多数設定されています。特に大宮・新宿・大崎・新木場は営業線上での留置となっており、かつJR車は相鉄線内のかしわ台の6本夜間留置設定があるのに対し、相鉄車はJR線内に一切夜間留置がありません。
武蔵浦和や赤羽には車両を追加留置する余裕がありますが、これらは将来池袋に留置している分を移設するための余地であると考えられます。このため、川越車については車庫容量が逼迫していると言えるでしょう。
稼働数を増やしたい場合は、川越車両センターと大宮で線路設備の増強が必要です。設備増強のための投資が行われることを願います。
八高・川越線向け4両に対する所感
川越以西については、利用者が少ないことから全列車4両ワンマン運転対応車が運行されています。車両運用は11本・10運用・予備1本となっており、JR東日本基準としては標準的な稼働状況だと思います。
現在八高・川越線で活躍している電車は、同運行系統を担う前は中央総武各駅停車で運行されていた電車でした。拡幅車体が採用され、ワンマン運転対応改造できた車両のみ運用に就いているため、旧型の車両は全て廃車となりました。
りんかい線車両に対する所感
りんかい線は開業時から70-000形という列車を保有しています。209系をベースとした車両で輸送力の低い狭幅車体が採用されています。
JRでは少しでも輸送力を確保するために拡幅車体が採用されており、JR所有のE233系7000代も拡幅車体のため、埼京線上りの朝ラッシュピークの運用には入らないように工夫してダイヤが組まれています。
りんかい線では将来、相鉄12000系をベースにした新型車両の71-000形が導入される予定となっています。旧型の70-000形は車両新製から僅か25年程度で置き換えられることになるわけですが、他路線への転用はあるのでしょうか。
個人的には幕張への転属を期待したい所です。幕張に70-000形を転属させることで209系4両を置き換え、余剰となった209系4両がさらに伊豆急行に譲渡されて旧型車置き換え・輸送力増強となって欲しい所です。
また先述の通り、りんかい線は京葉線と相互直通運転ができません。京葉線との相互直通運転は、将来の羽田空港アクセス線臨海部ルートの絡みを考えても、絶対に必要になるでしょう。
さらに、りんかい線がJRに移管されれば京葉線の複々線化も視野に入ります。京葉線は15両化よりも複々線化によって本数を増やす方が、多様な運行ルートをカバーできるようになります。
逆に埼京線の方は将来は相互直通運転を廃止すべきだと思います。その理由は、先述の通り将来埼京線を15両化すべきだと思うからです。
りんかい線は羽田空港アクセス線西山手ルート建設に際して、大井町までは15両の入線が出来るようになるでしょうが、それ以外の駅は10両分しかホームの長さがありません。地下駅もあるためホーム延長もほぼ不可能です。
りんかい線の存在が将来の埼京線の15両化を妨げかねないので、埼京線との相互直通運転は羽田空港アクセス線以外は廃止すべきでしょう。りんかい線は15両化の見込みが薄い京葉線と相互直通運転し、全便大崎止まりにして良いと思います。
駅ごとの夜間留置状況
本記事ではJR八高線・JR川越線・JR埼京線・りんかい線の留置状況を記載します。
八高線・川越線・埼京線・りんかい線
八王子
川越209系4両・E231系4両3本
鎌倉E233系8両1本
横浜線引き上げ線：125m6両1本
八高線引き上げ線：85m4両1本、125m6両1本
拝島（合計留置両数：4両5本+6両5本+9両1本+10両6本=119両）
川越209系4両・E231系4両2本
豊田209系10両・E233系T10両6本
豊田E233系H4両2本
豊田E233系H6両2本
豊田E233系青4両1本
豊田E233系青6両3本
松本E353系9両1本
側線：265m13両1本、325m16両2本
185m9両2本
245m12両5本
265m13両3本
285m14両2本
箱根ヶ崎
夜間留置設定なし
東飯能
夜間留置設定なし
高麗川
ぐんまキハ110系1両2本
川越209系4両・E231系4両2本
川越
夜間留置設定なし
南古谷（合計留置両数：4両4本+10両21本=226両）
川越209系4両・E231系4両3+1本
川越E233系10両18+2本
りんかい線70-000形10両1本
105m5両1本
225m11両4本
245m12両2本
265m13両7本
285m14両1本
305m15両3本
325m16両1本
345m17両1本
365m18両2本
385m19両1本
検査線325m16両2本（建屋は205m10両分）
検査線365m18両1本（建屋は205m10両分）
入替線205m10両2本
転削線425m21両1本（転削出来るのは205m10両分）
入出庫待機線265m13両1本
入出庫待機線305m15両1本
入出庫待機線325m16両1本
大宮
さいたまE233系10両1本
川越E233系10両3本
東海道線下り中線：265m13両1本
東海道線上り中線：485m24両1本
東海道線東京方引き上げ線：305m15両2本
南与野
夜間留置設定なし
武蔵浦和
夜間留置設定なし
戸田公園
夜間留置設定なし
埼京線赤羽
夜間留置設定なし
板橋
川越E233系10両2本
池袋（合計留置両数：6両6本+10両3本+11両10本=176両）
川越E233系10両3本
東京E235系11両10本
鎌倉E259系6両6本
山手線新宿方引き上げ線：245m12両1本
埼京線引き上げ線：285m14両1本
225m11両5本
245m12両5本
305m15両1本
325m16両1本
検査線245m12両3本（建屋は205m10両分）
新宿
川越E233系10両1本
松本E353系9両1本
松本E353系3両1本
大崎
川越E233系10両1本
東京E235系11両29+11本
東京E655系1両
留置線11両24本
入替線11両1本
検査線11両1本
入出庫待機線225m11両1本
詳細不明（wikipediaによると留置線が22線あるとのこと）
東京テレポート
夜間留置設定なし
東臨（合計留置両数：10両8本=176両）
川越E233系10両1本
りんかい線70-000形10両5+2本
305m15両1本
445m22両2本
465m23両1本
検査線305m15両2本（建屋は265m13両分）
新木場
川越E233系10両1本
所感
駅ごとで夜間留置を確認すると、まず八高・川越線向けの4両ワンマン車は、夜間留置できる駅で目一杯留置をしているように思います。箱根ヶ崎や東飯能でも留置できそうに見えますが、JR東日本的にはやりたがらないでしょう。
埼京線向け10両は都心側の留置線が少ないので、新木場・大崎・新宿に車庫外留置があります。個人的には大宮に留置線を増設して、（池袋にある留置分も含めて）赤羽・武蔵浦和・大宮に移設した方が良い印象です。
大宮に留置線を整備しないのは、その整備コストと車両の送り込みコストを節約するためでしょうか。個人的には池袋の車庫は15両対応している留置線がほぼないので、大宮に留置線を整備した方が良いと思います。
ついでに池袋に夜間留置している鎌倉E259系を東大宮留置に変更すれば、残る夜間留置は山手線のE235系だけになるので、線路配線を弄ることで池袋の車庫自体を廃止に出来そうです。跡地は高輪ゲートウェイと同様に再開発出来るでしょう。
ちなみに板橋の留置線は、留置線の本数が3本から2本に減少するものの、15両対応に延長する準備が為されています。赤羽にある引き上げ線も現在は15両分ありませんが、航空写真を見る限り、工事をすれば15両に延長するのが可能そうです。
りんかい線は設備一杯に夜間留置が設定されているので、川越E233系の夜間留置設定を変えない限り増発は出来ないでしょう。といっても、りんかい線のコロナ前・2019年の混雑率が130％しかありませんので、増発が必要かと言われれば違うと思います。
まとめ
ということでJR八高線・JR川越線・JR埼京線・りんかい線の夜間留置状況でした。
この系統も工事をすれば、輸送改善が可能そうに見えます。中々混雑改善が為されないのは、やはり十条のホームを延長できないからでしょう。1日も早い高架化が望まれます。
次回ダイヤ改正後の夜間留置状況
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