JR山手線・JR京浜東北線・JR根岸線・JR横浜線の夜間留置まとめ!2024年1月時点のデータをまとめましたので、これを基に考察をしていきたいと思います!
JR山手線・JR京浜東北線・JR根岸線・JR横浜線はダイヤが一体化しています。そのため、本記事でまとめて紹介します。
JR山手線は品川を起点として、大崎・渋谷・新宿・池袋を経由しつつ田端までを結ぶ20.6kmの路線です。運行系統的にはさらに田端から上野・東京・新橋を経由して再び品川に戻るという環状運転をしています。
日本の首都である東京で環状運転をしているため、多くの利用者がおり、日本の鉄道の顔ともいえる存在となっています。運行される列車についてもJR東日本の最新車両が投入されるケースがほとんどとなっています。
JR京浜東北線は、JR東北本線の東京~大宮間とJR東海道本線の東京~横浜間において緩行線を担う運行系統です。横浜からはJR根岸線に直通し磯子を経由して大船へと至ります。
上野東京ラインとほぼ並行して東京都心を南北に貫きますが、急行線とは完全にダイヤが分離しており、逆に山手線とは線路が繋がっています。田端~田町間では、日によって京浜東北線・山手線のどちらかを運休にし、昼間に保守作業をしていることがあります。
また桜木町では高島線と接続しており、桜木町~大船間で貨物列車の運行が存在します。根岸では神奈川臨海鉄道本牧線と接続しており、石油輸送の貨物列車が多数発着しています。
横浜線は、東神奈川から八王子までを結ぶ路線で、東神奈川からは京浜東北線と根岸線に乗り入れます。通常は横浜を経由して桜木町までしか乗り入れませんが、一部の列車は磯子や大船まで乗り入れます。
横浜線の途中駅には新幹線停車駅の新横浜を始め、菊名・中山・長津田・町田・橋本と多数の主要駅があり、横浜からは放射状に伸びる路線である一方で、東京都心からは放射状に伸びる通勤路線同士を横につなぐ路線として機能しています。
運行系統ごとの夜間留置状況
本記事では鎌倉車両センターに所属する列車のうち、横浜線を走行するE233系のみ取り上げます。
東京(2023年)
外回り:大崎17+6本、池袋1本
内回り:大崎12+5本、池袋9本
東京の所感
東京車両センターに所属する車両は、皇室・国賓向け特別車両を除くと、全て山手線で使用されている列車となっています。現在山手線にはE235系が運行されていますが、先代はE231系500番台が運行されていました。
E231系500番台は11両52本が線内を運行していましたが、上野東京ラインや副都心線の開通により、E235系は2本少ない50本で車両更新となっています。そしてE235系の導入が2020年に完了しましたが、その直後に新型コロナウイルスが蔓延してしまいました。
2020年3月のダイヤ改正では50本・48運用・予備2本でしたが、ダイヤ改正の度に運用数が縮小し、2023年のダイヤ改正では、39運用・予備11本という所まで減便しています。2023年をもってコロナ禍からは脱出したため、今後は利用者が回復すると思いますが、今後増便が行われるかは不明です。
今回のコロナ禍を経て、一部SNSでは「東京所属のE235系が一部他線区に転属するのでは?」という予想がありますが、個人的にはこれはないと思います…というか、ないと信じたいです。
JR東日本では、今後上野東京ラインにおいて、新橋から分岐して羽田空港まで至る羽田空港アクセス線が開業する予定です。これにより、羽田空港発着の列車を設定する必要があるため、(新橋通過の列車を設定しない限り)品川始終着の列車が発生するはずです。
8番線が臨時列車や特急列車のみで発着がほとんどないのは、品川止まりの列車が発生する可能性があるからでしょう。でなければ品川12番線は横須賀線の東京方面の発着線に変更し、以下順次西へそれぞれの発着線の機能を移設するはずです。
品川始終着列車の発生により、山手線や京浜東北線では品川以北で利用者が増加する可能性があります。今後のダイヤ体系は一切予測不能なため、東京E235系11両の予備を削って他路線に転属させるのは個人的には反対です。
さいたま(2023年)
大宮1本、南浦和27+3本、東十条6+1本、上野1本、蒲田20+2本、東神奈川2本、桜木町1本、磯子12本、本郷台5本、大船1本
さいたまの所感
さいたま所属の列車は京浜東北線・根岸線で運行される10両が管理されています。路線長が長いため、在籍本数が10両82本と非常に多いのが特徴となっています。
京浜東北線・根岸線でも山手線と同様に利用者が減少したため、運用数の削減が行われました。しかし、2022年度では75運用・予備7本だったのが、2023年度は76運用・予備6本となっており、列車の増発が行われています。
2022年のダイヤ改正では利用者減により減便を行いましたが、減便のし過ぎによりピーク1時間の混雑率が142%と高止まりしてしまったため、増便という形で対応されたのだろうと思います。2024年のダイヤ改正でも増便となる可能性は高いのではないでしょうか。
根岸線は利用者が少なすぎるので、まだまだ増便は厳しいでしょう。もしコロナ禍を経て利用者が戻らない場合、8両に短縮した上で横浜線との直通運転を強化するようになるかもしれません。
ここは今後の利用動向を見極める必要があります。
鎌倉(2023年)横浜線入線分のみ
八王子1本、橋本13本、町田2本、小机3本、中山1本、東神奈川6本、大船+2本
鎌倉の所感
鎌倉車両センターには横浜線向けの列車に以外にも多数の列車を管理していますが、本記事では横浜線に入線するE233系8両のみ取り上げます。横浜線向けは2023年度は28本・26運用・予備2本となっています。
コロナ禍による利用者減でも運用数が減少しなかった数少ない運行系統ですが、朝ラッシュの横浜方面の列車は減便されています。これはJR相模線との相互直通運転が廃止されたことによる輸送力補填が影響していると考えられます。
もし朝ラッシュを増便し直す場合は、桜木町・磯子始終着の列車を東神奈川始終着に短縮する必要があるでしょう。東神奈川~磯子間の運行本数減少により、さいたまE233系10両の運用増が必要になります。
なお横浜線は基本的に桜木町~八王子までの運用のため、鎌倉車両センターにある大船への入出庫のために1日3往復大船発着が存在します。運用上は大船から朝出庫する列車はありませんが、検査の都合により、大船で車両を入れ替える場合があると考えられます。
駅ごとの夜間留置状況
本記事では山手線・京浜東北線・根岸線・横浜線の留置状況を記載します。
山手線
田端
夜間留置設定なし
池袋(合計留置両数:6両6本+10両3本+11両10本=176両)
川越E233系10両3本
東京E235系11両10本
鎌倉E259系6両6本
山手線新宿方引き上げ線:245m12両1本
埼京線引き上げ線:285m14両1本
225m11両5本
245m12両5本
305m15両1本
325m16両1本
検査線245m12両3本(建屋は205m10両分)
大崎
川越E233系10両1本
東京E235系11両29+11本
東京E655系1両
留置線11両24本
入替線11両1本
検査線11両1本
入出庫待機線225m11両1本
詳細不明(wikipediaによると留置線が22線あるとのこと)
山手線の所感
山手線は先述の通り、車両の夜間留置場所が大崎と池袋しかありません。Y字引き上げ線のある上野に夜間留置設定はなく、またかつては品川に山手線向けの留置線があって夜間留置設定もありましたが、現在は品川駅再開発のために夜間留置が廃止され、留置線も撤去されました。
山手線は環状運転をする路線のため、基本的に平面交差は発生しませんが、車庫から列車を入出庫させる場合に限り平面交差が発生します。大崎は内回りの列車を入出庫させる際に外回り本線を支障しながら入出庫します。
そのため、内回りは外回りに比べて大崎入出庫の運用が少ないです。池袋では山手線の営業線とは立体交差で入出庫出来るため、外回りに比べて内回りの池袋入出庫の運用が多いのですが、池袋の車庫から入出庫する場合は埼京線の上下線を平面で跨ぎながら入出庫しなければなりません。
言い換えると、池袋の車庫から山手線の車両を入出庫している最中にトラブルがあった場合は、埼京線も芋づる式に列車がストップしてしまうことを意味します。
個人的には、品川の留置線を撤去する際、高輪ゲートウェイ付近に内回り運用向けの留置線を整備すべきだったと思うのですが、可能な限り多くの用地を不動産開発に回したかったのか、池袋が抱える構造的な問題を解決しないまま開発が進んでいます。
個人的には池袋の車両基地の配線を改良して、平面交差を完全に分離して良いと思います。池袋駅から北側に引き上げ線というかたちで22両分の留置線を2本整備すれば、埼京線に干渉しない留置線を4本分確保できます。
また、上野にE235系11両1本の夜間留置の設定をして良いと思います。現在はさいたまE233系10両の夜間留置設定がありますが、これは東十条や赤羽に変更して良いでしょう。
京浜東北線・根岸線
大宮
さいたまE233系10両1本
川越E233系10両3本
東海道線下り中線:265m13両1本
東海道線上り中線:485m24両1本
東海道線東京方引き上げ線:305m15両2本
南浦和
さいたまE233系10両27+3本
205m10両4本
265m13両2本
365m18両4本
385m19両2本
405m20両4本
445m22両2本
465m23両1本
検査線125m6両2本(建屋は85m4両分)
検査線205m10両3本
入出庫待機洗浄線225m11両1本
入出庫待機線265m13両1本
入出庫待機線345m17両1本
京浜東北線赤羽
夜間留置設定なし
東十条
さいたまE233系10両6+1本
205m10両7本
入替線205m10両3本
田端
夜間留置設定なし
京浜東北線上野
さいたまE233系10両1本
田町
夜間留置設定なし
京浜東北線品川
夜間留置設定なし
蒲田
さいたまE233系10両20+2本
横浜側入出庫待機線:205m10両2本
205m10両9本
225m11両3本
245m12両3本
265m13両1本
285m14両2本
305m15両2本
345m17両1本
鶴見
夜間留置設定なし
東神奈川
さいたまE233系10両2本
鎌倉E233系8両6本
桜木町
さいたまE233系10両1本
根岸
夜間留置設定なし
磯子
さいたまE233系10両12本
横浜方入出庫待機線:225m11両1本
大船方引き上げ線:205m10両1本
205m10両8本
325m16両1本
345m17両2本
本郷台
さいたまE233系10両5本
205m10両2本
245m12両1本
265m13両1本
525m26両2本
605m30両1本
大船(合計留置両数:4両10本+5両3本+6両14本+8両2本+10両4本+11両10本=305両)
小山E231系10両・E233系10両3本
小山E231系5両・E233系5両3本
さいたまE233系10両1本
鎌倉E233系8両+2本
鎌倉E235系11両6+4本
鎌倉E235系4両6+4本
鎌倉E259系6両10+4本
125m6両1本
185m9両1本
325m16両2本
345m17両3本
365m18両3本
385m19両3本
425m21両2本
検査線125m6両2本(建屋は45m2両分)
検査線305m15両2本(建屋は245m12両分)
検査線325m16両2本(建屋は245m12両分)
入替線365m18両2本
入出庫待機線325m16両1本
入出庫待機線805m40両1本
京浜東北線・根岸線の所感
京浜東北線と根岸線は基本的には車庫に車両が留置されていますが、各所で車庫外留置が存在します。ただ車庫容量がギリギリという訳ではなく、コロナによって経営状況が著しく悪化してからは、東十条にある車庫など余剰の設備を撤去する動きがあります。
予備車は車庫容量の関係から東浦和に3本、東十条に1本、蒲田に2本かと思います。コロナによる利用減で運用数を削減していたので、利用者増によって運用増・予備車削減という形でコロナ前の運転本数に戻るかどうかが今後の注目点となるでしょう。
横浜線
八王子
川越209系4両・E231系4両3本
鎌倉E233系8両1本
横浜線引き上げ線:125m6両1本
八高線引き上げ線:85m4両1本、125m6両1本
橋本
国府津E131系4両2本
鎌倉E233系8両13本
中線:285m14両1本
205m10両4本
225m11両4本
265m13両2本
洗浄線265m13両1本(洗車できるのは165m8両分)
入替線185m9両1本
町田
鎌倉E233系8両2本
長津田
夜間留置設定なし
中山
鎌倉E233系8両1本
小机
鎌倉E233系8両3本
引き上げ線:265m13両1本(95m付近に踏切があるため、8両分しか夜間留置できない)
東神奈川
さいたまE233系10両2本
鎌倉E233系8両6本
横浜線の所感
横浜線は検査をする車両基地が横浜線沿線ではなく、根岸線の終点である大船にあるため、夜間留置は全て横浜線沿線のみとなっています。また車庫や路線の端点だけでなく、町田のように車庫のない駅に夜間留置する設定も存在します。
横浜線は、横浜市より10両化の要望が挙がっています。個人的には、留置線の長さや夜間留置の状況を見る限り、10両対応への変更はそれほど難しくないように見えます。
一部は留置線の長さが足りませんが、改良工事や留置場所の変更などで対応可能でしょう。問題は「横浜線を10両化する必要があるか」という所でしょうか。
コロナ前の2019年度の混雑率は163%となっています。コロナの影響の利用者が減少しており、かつ将来ブルーラインが新百合ヶ丘まで延伸されてさらに利用者が減少することを考えると、10両に増結する必要性はあまり感じられません。
もし10両化するならグリーン車を2両増結するというのが個人的な考えです。現在使用されているE233系ではグリーン車付きの10両にはできないので、諸々の線路設備を改修した上でグリーン車付き10両の新型車両の投入が必要になるでしょう。
まとめ
ということで山手線・京浜東北線・根岸線・横浜線の夜間留置状況でした。
京浜東北線と根岸線は改良の余地が少なく、列車の増発のみ望むような状況でしたが、山手線と横浜線は設備改良の余地がある印象です。とりあえずこれらの系統では、下手に車両が余剰車として転出せず、現状のまま利用者の増加に合わせて列車本数を増やして欲しい所です。
逆に新車投入に関しては、老朽化以外の理由ではグリーン車導入などの車両増結以外では不要でしょう。少し前に京浜東北線と横浜線ではワンマン運転導入のために新車へ置き換えする計画がありましたが、計画変更があって良かったというのが個人的な感想です。
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