JR八高線・川越線・埼京線の2024年度夜間留置状況まとめ！

JR八高線・JR川越線・JR埼京線・りんかい線の夜間留置まとめ！2024年6月時点のデータをまとめましたので、これを基に考察をしていきたいと思います！

JR八高線は東京都の八王子駅から埼玉県の高麗川駅を経由して群馬県の倉賀野駅までを結ぶ路線です。八王子～高麗川間は直流電化されており、同区間を走行する電車は同じく直流電化している川越線に直通運転します。

高麗川より北側は全区間非電化となっており、気動車しか運行されません。非電化区間を走行する気動車は、全列車が倉賀野から高崎線に直通し、終点の高崎まで乗り入れます。

JR川越線は全線埼玉県にある路線で、大宮駅から川越駅を経由して高麗川駅まで至る路線です。さいたま市から西へ伸びていく路線で、途中の川越まではりんかい線や埼京線からの直通列車が運行されますが、川越駅からは短い4両が運行され、八高線の八王子駅まで直通します。

JR埼京線は大崎から渋谷・新宿・池袋・赤羽・武蔵浦和を経由して大宮駅まで至る運行系統上の名称です。走行する線区の正式名称は大崎～池袋間が山手線、池袋～赤羽間が赤羽線、赤羽～大宮間が東北本線となります。

東京都市圏北部からの通勤・通学路線・であり、渋谷・新宿・池袋という山手線三大副都心にダイレクトで行けることから非常に人気が高く、利用者が多い運行系統となっています。混雑率も非常に高いことで有名で、車両の15両化や複々線化を要望する声も多いです。

また開業時より大宮以北で川越線と相互直通運転しており、2002年からはりんかい線と、2019年からは品鶴線を介して相鉄線と相互直通運転を行っています。したがって埼京線は多くの路線と相互直通運転することで広大な運行区間を形成していると言えるでしょう。

最後にりんかい線は大崎駅から新木場駅までを結ぶ路線です。新木場～東京テレポート間は元々京葉貨物線として建設されていたものを旅客線として開業したもので、その後既存貨物線から分岐して大崎駅まで新規建設したことでりんかい線が全通、同時に埼京線との相互直通運転を開始しました。

首都圏新都市鉄道というJRとは異なる会社で運営されており、運賃もJRとは別に必要になります。そのため、りんかい線を利用したかどうかを判別する目的と元々の設備の都合も含めて、りんかい線と京葉線は線路は繋がっているものの相互直通運転はしていません。

京葉線の沿線自治体からは両線の相互直通運転を望んでいますが、りんかい線をJRの路線に移管するためには、りんかい線を運営している首都圏新都市鉄道の財政状況を改善する必要があり、それが実現しない限りは当面相互直通運転は実現できないといった状況です。

前年の夜間留置状況

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2024.02.04

ダイヤ改正プレスリリース

運行系統ごとの夜間留置状況

本記事では、川越車両センターに所属する列車と東京臨海高速鉄道が所有する列車について取り上げます。八高線の非電化区間については割愛します。

川越（2024年）りんかい線所属含む

川越の所感

2024年ダイヤ改正において、川越車両センター所属の列車の夜間留置は、りんかい線の車両も含めて変化は全くありませんでした。一応相鉄・JR直通線の方では若干ダイヤの変更があり、それによって相鉄12000系の夜間留置場所が変化した程度です。

埼京線は2022年度実績で混雑率149％を記録しました。これはJR東日本が管轄する路線の中では最も混雑率が高いです。

コロナ禍を脱した2023年度はもっと混雑がひどくなっているでしょう。順当に考えれば、JR東日本の路線の中で、埼京線は一番設備改良・輸送力増強が必要な路線と言って良いと思います。

現状では、埼京線向けの車両は38本・36運用・予備2本で増発の余地は全くありません。稼働数を上げるのであれば、他地区から転用させてくるしか手はないでしょう。

候補としては豊田E233系10両があるでしょうか。グリーン車組み込み改造をしていない1編成について、大方の予想では京葉線に転属するとの予想ですが、埼京線への転属も構造上可能であればアリだと思います。

とはいえ、川越所属のE233系を増やした所で、朝ラッシュピーク1時間の混雑が改善することはありません。追加した1編成はピーク前の早朝の輸送力増強に充てられるのが関の山でしょう。

根本的な解決としては、やはり前年度の夜間留置状況の記事でも書いた通り、グリーン車2両+普通車13両の15両編成に増強することだと思います。15両化すると湘南新宿ラインで逗子・久里浜・平塚・小田原へ直通出来る一方、りんかい線や相鉄線には直通出来なくなりますが。

りんかい線は、埼京線との相互直通運転を打ち切って京葉線と相互直通運転するのが良いでしょう。京葉線は15両化よりも複々線化の方が輸送改善策として適切でしょうからね。

相鉄線直通の方は今まで通り普通車10両の構成で、全列車新宿・池袋・大宮止まりで良いでしょう。車両の送り込みは川越からではなく、東大宮からが良いと思います。

ということで、埼京線を15両化する上で障害となるのはホームを15両分に伸ばすことが出来ない点だけだと思います。車庫容量については、そこまで大きな障害にはならないと思いますので、1日も早いホーム延伸が実現することを祈ります。

前年度の夜間留置状況の記事でも書いた大宮駅の改良案を下記に記しておきます。

駅ごとの夜間留置状況

本記事ではJR八高線・JR川越線・JR埼京線・りんかい線の留置状況を記載します。

八高線・川越線・埼京線・りんかい線

八王子
川越209系4両・E231系4両3本
鎌倉E233系8両1本

拝島（合計留置両数：4両5本+6両4本+9両1本+10両6本=113両）
川越209系4両・E231系4両2本
豊田E233系青4両1本
豊田E233系青6両2本
豊田E233系H4両2本
豊田E233系H6両2本
松本E353系S9両1本
豊田209系10両・E233系T10両6本

箱根ヶ崎
夜間留置設定なし

東飯能
夜間留置設定なし

高麗川
ぐんまキハ110系1両2本
川越209系4両・E231系4両2本

川越
夜間留置設定なし

南古谷（合計留置両数：4両4本+10両21本=226両）
川越209系4両・E231系4両3+1本
川越E233系10両18+2本
りんかい線70-000形10両1本

大宮
さいたまE233系10両2本
川越E233系10両3本

南与野
夜間留置設定なし

武蔵浦和
夜間留置設定なし

戸田公園
夜間留置設定なし

赤羽
夜間留置設定なし

池袋（合計留置両数：6両5本+10両3本+11両10本=170両）
川越E233系10両3本
東京E235系11両10本
鎌倉E259系Ne6両5本

新宿
川越E233系10両1本
松本E353系9両1本
松本E353系3両1本

大崎
川越E233系10両1本
東京E235系11両28+12本
東京E655系1両

東京テレポート
夜間留置設定なし

東臨（合計留置両数：10両8本=176両）
川越E233系10両1本
りんかい線70-000形10両5+2本

新木場
川越E233系10両1本

所感

本系統は夜間留置場所に変化が無かったので、ほぼ全ての駅で駅ごとの夜間留置状況に変化はありません。埼京線が通るルートの中で、変化があったのはE259系6両の留置両数が減少した池袋と、山手線の稼働数が減少した大崎のみです。

本記事では書きませんが、鎌倉E259系6両は今回のダイヤ改正で夜間留置場所が大きく変わりました。しかし東大宮での夜間留置は発生せず、池袋に夜間留置を残したままということで、正直なぜ留置線の長さが短い池袋に夜間留置を残しておくのか個人的には理解しかねる所です。

個人的には以下の4点を理由に池袋の車庫を縮小・整理すべきだと思いますので、今後の展開に期待したい所です。

まとめ

ということでJR八高線・JR川越線・JR埼京線・りんかい線の夜間留置状況でした。

埼京線内で行われている十条駅の高架化が待ち遠しいですね。ここが15両対応に出来ないせいで、他の駅のホーム延伸をしても意味がない状態ですから。