JR成田線・総武本線・横須賀線の2023年度夜間留置状況まとめ!

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JR東日本

JR成田線・JR鹿島線・JR総武本線・JR横須賀線の夜間留置まとめ!2024年1月時点のデータをまとめましたので、これを基に考察をしていきたいと思います!

夜間留置設定については間違っている可能性があるので、当方責任は負いかねます。間違いがある場合は是非コメントください!(なお±○本と記載があるのは運用予備分の夜間留置場所の推測です)

JR成田線は、佐倉から成田や佐原を経由して松岸に至る本線と、成田から成田空港を結ぶ空港支線、成田から我孫子を結ぶ我孫子支線から成る路線です。本線は起点の佐倉で総武本線から分岐し、終点の松岸で再び総武本線まで合流して、総武本線の終点である銚子まで至ります。

成田空港へのアクセスを担う路線として佐倉~成田間は複線化されており、同区間には空港アクセス列車が多数走行します。そして成田~成田空港間は単線となっており、途中の信号場で列車同士が行違いを頻繁に行っています。

成田~松岸間については利用者が少なく、定期列車は普通列車のみのローカル区間となっています。かつては鹿島線鹿島神宮直通の特急あやめが運行されていましたが、2015年に定期運行が終了しました。

JR鹿島線は、JR成田線の香取から分岐して鹿島サッカースタジアムまで至る路線です。戦後日本鉄道建設公団によって建設されたことから香取から分岐した後は全区間で踏切が一つもありません

全ての列車が起点側で香取を越えて佐原まで直通する一方、終点側では全ての列車が鹿島神宮止まりとなっています。鹿島神宮~鹿島サッカースタジアム間は鹿島臨海鉄道に直通する気動車のみ運行されています。

さらに終点の鹿島サッカースタジアムはサッカー試合の開催日しか旅客列車が停車しません。実質的な臨時駅ですが、同時に鹿島臨海鉄道との境界駅であることから、当駅までの乗車券が常時発売されています。

また貨物列車も全区間で走行しています。そのため鹿島サッカースタジアムのホームの長さが5両分しかないにも関わらず、列車交換駅の線路有効長が非常に長くなっています

JR総武本線は、東京から千葉・佐倉・成東を経由して銚子まで至る路線です。首都圏から千葉県方面に伸びる路線の中で最も長大で主力の鉄道路線であり、戦後急激に伸びる利用者増に対して様々な対策が施された路線です。

その対策の一つとして、途中の錦糸町~千葉間が複々線化されました。元々総武本線は戦前にお茶の水まで延伸され複線電化していましたが、戦後利用者が増大したことから錦糸町から分岐して東京まで直通するトンネルが建設されました。

このトンネルの供用開始とともに千葉までを複々線化することで首都圏~千葉間の線路が4本に線増されました。さらに総武本線のバイパス線として京葉線が開業し、蘇我・西船橋から別ルートで東京に移動することが出来るようになっています。

このような混雑緩和策が施された一方、千葉以東は利用者が少ないことから複線以下となっています。千葉~佐倉間は通勤輸送の他に空港アクセスの機能も兼ねるため複線となっているものの、佐倉~銚子間は全区間単線となっており、列車本数も非常に少なくなっています。

総武本線には普通列車の他に、東京~銚子間の全区間を走破する特急しおさいと首都圏~成田空港間を結ぶ特急成田エクスプレスが主に運行されています。その他特急あずさ新宿さざなみ等も乗り入れ、多様な列車が総武本線に乗り入れます。

最後にJR横須賀線は神奈川県鎌倉市の大船から同県横須賀市の久里浜までを結ぶ路線です。線籍としては23.9kmの短い路線ですが、運行系統としてはほぼ全ての列車が東海道線に乗り入れ、東京ではさらに総武本線と相互直通運転を行っています。

元々横須賀線は東海道線から分岐する路線でしたが、戦後に東海道線の利用者が著しく増大したことから、輸送力増強策として鶴見~大船間と品川~東京間は線増鶴見~品川間は品鶴線という貨物線を旅客線に転用しました。

これによって横須賀から乗り入れる列車と藤沢から乗り入れる列車が分離され、横須賀線が東京~久里浜間で運行系統として成立しました。この運行系統には普通列車の他に成田エクスプレスが乗り入れ、一部が大船まで直通します。

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運行系統ごとの夜間留置状況

本記事では、鎌倉車両センターに所属する列車のうち、横浜線で運行される列車以外の運用を取り上げます。

鎌倉(2023年)横浜線運用分を除く

鎌倉E235系11両51本(47運用
久里浜9本、横須賀1本、逗子1本、大船6+4本、品川1本、東京2本、錦糸町4本、幕張9本、千葉3本、佐倉4本、成田2本、上総一ノ宮2本、君津3本
鎌倉E235系4両46本(42運用
逗子10本、大船6+4本、東京1本、錦糸町2本、幕張8本、千葉3本、佐倉4本、成田2本、上総一ノ宮2本、君津3本、鹿島サッカースタジアム1本
鎌倉E259系6両22本(18運用
池袋6本、大船10+4本、豊田2本

鎌倉に対する所感

普通列車と特急列車を分けて考察します。

普通列車

鎌倉車両センターに所属する列車は、横浜線運用分を除くと横須賀・総武快速線で運用されます。普通列車は同系統が抱える特殊事情により、基本編成11両・付属編成4両となっています。

運用状況は、基本編成が51本・47運用・予備4本、付属編成が46本・42運用・予備4本となっており、新型コロナウイルスの影響か、運用に余裕がある印象です。JR東日本の基準でいけば予備は2本になるでしょうから、今後朝ラッシュの運転本数が戻ることに期待という所でしょうか。

夜間留置場所は広範囲に広がっており、基本的には車庫内に留置しますが、品川や東京など営業線上に留置している運用が存在します。首都圏中心部は新規に線増した部分なので、留置線なんて当然整備されていませんし、初電列車のダイヤを考えると仕方ない所でしょうか。

問題は、線路設備の都合で基本編成と付属編成が分割して夜間留置をしないといけない点だと思います。逗子~久里浜間で11両しか入線できないことはもちろん、千葉側では付属編成を鹿島サッカースタジアムに留置しているので、基本編成と一緒に幕張から成田へ送り込めば良いのに…と思います。

個人的には総武・横須賀系統も15両固定編成による運行に出来た方が良いと思いますので、各所設備改良が行われることを願います。

特急列車

鎌倉車両センターに所属する特急列車は成田エクスプレスとして運用されるE259系6両のみです。2024年3月のダイヤ改正からは、特急しおさいとしても運用されます。

2022年時点の運用状況は22本・18運用・予備4本となっています。2024年ダイヤ改正からは中央線への直通運転が無くなることから豊田の夜間留置が無くなり、代わりにしおさい運用のために幕張や銚子に夜間留置されるようになると考えられます。

大船で予備車として休んでいる予備4本についても、おそらく予備2本まで削減が行われるでしょう。E259系は2024年ダイヤ改正から運用効率が良くなると考えられます。

このような状況に至ったのは、やはり成田エクスプレスの需要の低さが原因でしょう。首都圏からの空港アクセスとなると、JR以外にも京成スカイライナーや高速バスがあります。

それら競合と比べて料金面でも所要時間面でも不利ですので、本数も30分に1本から増えずに現在に至っているのかなと。正直羽田空港アクセス線の整備進捗次第では、運行範囲の縮小だけでなく列車そのものが廃止される可能性もある気がします。

とはいえ、列車縮小・廃止どうこう以前にE259系は早急に次代の新型車両に置き換わるべきです。成田エクスプレスの運用区間は全区間15両対応となっていますので、普通車4.5両+グリーン車0.5両の5両編成を新製して、最大15両で運転するのが良いのではないでしょうか。

E259系はしおさいだけでなく、富士回遊草津・四万など6両が切望されている運行系統は多数存在します。6両固定編成だと6両か12両かの2種類しか編成を組めないので、はっきり言ってしまえば「成田エクスプレスの輸送実態と合ってない」と思います。

幕張(2023年)

幕張E131系2両12本(10運用
幕張1+2本、成田1本、鹿島サッカースタジアム1本、上総一ノ宮1本、大原2本、安房鴨川1本、木更津2本、館山1本
幕張209系4両48本(45運用
幕張3+2本、千葉2本、銚子13本、茂原2本、大原2本、勝浦6本、安房小湊2本、安房鴨川4本、姉ヶ崎2本、木更津2本、館山8本
終日8両連結運用が16運用、その他4両運用が13運用計45運用になる。
幕張209系6両14本(13運用
幕張+1本、千葉2本、成東3本、旭1本、銚子2本、成田2本、佐原1本、大原1本、木更津1本
幕張255系9両5本(4運用
幕張2+1本、佐倉1本、銚子1本
幕張E257系500代5両10本(9運用
幕張4+1本、勝浦1本、安房鴨川4本

幕張に対する所感

幕張車両センターについては下記記事で記載したので割愛します。

JR内房線・外房線・東金線の2023年度夜間留置状況まとめ!
JR内房線・JR外房線・JR東金線の夜間留置まとめ!2024年1月時点のデータをまとめましたので、これを基に考察をしていきたいと思います! 夜間留置設定については間違っている可能性があるので、当方責任は負いかねます。間違いがある場合は是非コ...
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駅ごとの夜間留置状況

本記事ではJR成田線・JR鹿島線・JR総武本線・JR横須賀線の留置状況を記載します。

成田線(我孫子支線を除く)・鹿島線

銚子(合計留置両数:4両13本+6両2本+9両1本=73両
幕張209系4両13本
幕張209系6両2本
幕張255系9両1本

車庫(車庫収容力:電化留置線91両+非電化留置線9両)
65m3両1本
85m4両3本
125m6両2本
185m9両1本
245m12両1本
285m14両2本
305m15両1本
非電化65m3両1本
非電化125m6両1本

松岸
夜間留置設定なし

鹿島サッカースタジアム
幕張E131系2両1本
鎌倉E235系4両1本

側線:265m13両2本、185m9両1本、485m24両1本、525m26両1本
引き上げ線:45m2両1本

鹿島神宮
夜間留置設定なし

延方
夜間留置設定なし

潮来
夜間留置設定なし

香取
夜間留置設定なし

佐原
幕張209系6両1本

下総神崎
夜間留置設定なし

成田空港
夜間留置設定なし

堀之内信号場
夜間留置設定なし

成田(合計留置両数:2両1本+4両2本+5両1本+6両2本+10両5本+11両2本=99両
松戸E231系10両5本
松戸E231系5両1本
幕張E131系2両1本
鎌倉E235系11両2本
鎌倉E235系4両2本
幕張209系6両2本

側線:245m12両1本
中線:445m22両1本
車庫(車庫収容力:留置線90両)
165m8両1本
225m11両3本
305m15両2本
385m19両1本

佐倉
鎌倉E235系11両4本
鎌倉E235系4両4本
幕張255系9両1本

側線:465m23両1本
引き上げ線:325m16両1本、385m19両1本、405m20両1本

成田線・鹿島線に対する所感

朝ラッシュの流動が基本的に銚子・鹿島神宮から成田・佐倉であるため、末端である銚子や鹿島サッカースタジアムに集中的に夜間留置を設定していることがわかります。その他、主要駅である佐原に夜間留置が1本あるという感じでしょうか。

成田からは成田空港へのアクセス線かつ首都圏への通勤圏内となります。そのため、成田や佐倉に夜間留置設定があります。一方で、成田空港には夜間留置設定がありません。

成田線で今後起こる展開としては空港支線の改良です。成田空港では3本目の滑走路としてC滑走路を新たに新設する予定であり、その工事が行われています。

C滑走路完成後は、飛行機の発着回数が30万回から50万回に増加する予定です。この発着回数増加により、成田空港利用者が増加することが予想されることから、JR・京成ともに輸送力増強が行われる予定となっています。

鉄道側の改良内容としては、成田空港駅と空港第2ビル駅を廃止し、新ターミナルの近傍に新駅を建設するようです。これが実現すれば、JR側は堀ノ内信号場と併せて2箇所行き違い設備を整備することで、単線の状態でも合計毎時6本の運転が可能になります。

毎時6本運転できるとなると、成田エクスプレスと普通列車をそれぞれ20分間隔・毎時3本ずつになるでしょう。これだけ本数が増えると、成田駅の改良も必要になると思います。

成田駅はJRの空港支線が供用開始する前から駅舎が橋上化されている駅です。そのため、おそらく成田駅構内の配線は空港アクセスに最適化された配線になっていないと考えられ、特に成田空港駅改良によって本数が増えるとなると、今後同駅の改良は必須となるでしょう。

素人考えではありますが、上記のように配線を改良するのが良いと思います。1~4番線を全て15両対応にして、東京からの15両が折り返しできるようにしつつ、成田で普通列車の運行系統をほぼ終日分断するのが良いと思います。

参考記事
毎日新聞:成田国際空港C滑走路、準備工事に着手 敷地を2倍に拡張、機能強化
https://mainichi.jp/articles/20231206/k00/00m/020/155000c
NHK:成田空港 新ターミナルに接続する新駅作る案示す 空港会社
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240206/k10014349731000.html
日本の空の玄関・成田空港の鉄道アクセス改善に向けて
https://www.jttri.or.jp/research/narita_access.pdf

総武本線

銚子(合計留置両数:4両13本+6両2本+9両1本=73両
幕張209系4両13本
幕張209系6両2本
幕張255系9両1本

車庫(車庫収容力:電化留置線91両+非電化留置線9両)
65m3両1本
85m4両3本
125m6両2本
185m9両1本
245m12両1本
285m14両2本
305m15両1本
非電化65m3両1本
非電化125m6両1本

飯岡
夜間留置設定なし


幕張209系6両1本

横芝
夜間留置設定なし

成東
幕張209系6両3本

東金線向け6両1本、総武本線向け6両2本

八街
夜間留置設定なし

榎戸
夜間留置設定なし

佐倉
鎌倉E235系11両4本
鎌倉E235系4両4本
幕張255系9両1本

側線:465m23両1本
引き上げ線:325m16両1本、385m19両1本、405m20両1本

四街道
夜間留置設定なし

千葉(合計留置両数:4両5本+6両2本+10両2本+11両3本=85両
三鷹E231系地上10両2本
鎌倉E235系11両3本
鎌倉E235系4両3本
幕張209系4両2本
幕張209系6両2本

車庫(車庫収容力:留置線57両+入替線11両)
非電化185m9両1本
105m5両1本
125m6両1本
185m9両1本
205m10両1本
245m12両1本
305m15両1本
入替線225m11両1本

幕張(合計留置両数:2両3本+3両1本+4両13本+5両5本+6両1本+9両4本+11両9本=227両
幕張E131系2両1+2本
幕張209系4両3+2本
鎌倉E235系11両9本
鎌倉E235系4両8本
幕張209系6両+1本
幕張255系9両2+1本
幕張E257系500代5両4+1本
松本E353系9両1本
松本E353系3両1本

車庫(車庫収容力:留置線765両+検査線62両+洗浄線19両+入替線15両+入出庫待機線55両+転削線20両)
65m3両1本
85m4両1本
185m9両2本
205m10両1本
265m13両2本
365m18両1本
425m21両4本
465m23両1本
525m26両1本
565m28両2本
605m30両2本
645m32両2本
665m33両7本
705m35両3本
745m37両1本
検査線185m9両2本(建屋は105m5両分)
検査線445m22両2本(建屋は305m15両分)
洗浄線385m19両1本
入替線305m15両1本
入出庫待機線85m4両1本
入出庫待機線325m16両2本
入出庫待機線385m19両1本
転削線405m20両1本

津田沼(車庫収容力:10両30本、合計留置両数:10両31本=310両
三鷹E231系地上10両31本

引き上げ線:205m10両1本
車庫(留置線366両+検査線46両+入替線10両)
85m4両1本
205m10両5本
225m11両4本
245m12両3本
265m13両1本
305m15両3本
345m17両1本
365m18両1本
385m19両2本
405m20両4本
425m21両1本
検査線245m12両1本(建屋は205m10両分)
検査線265m12両2本(建屋は205m10両分)
検査線205m10両1本(建屋は85m4両分)
入替線205m10両1本

西船橋
三鷹E231系地上10両1本
東京メトロ車10両2本

引き上げ線:10両2本(メトロ側とJR側で1本ずつ)

市川
夜間留置設定なし

錦糸町(車庫収容力:15両6本、合計留置両数:4両2本+11両4本=52両
鎌倉E235系11両4本
鎌倉E235系4両2本

車庫:325m16両5本、465m23両1本

総武・横須賀線東京
鎌倉E235系11両2本
鎌倉E235系4両1本

総武本線に対する所感

総武本線はJR五方面路線の一つですが、千葉と佐倉を境に路線の性格が変わります。基本的にどこも車庫容量は十分にありますが、やはり平日朝ラッシュのダイヤを考慮してか、郊外ほど夜間留置が多めに設定されており、旭や成東では車庫外留置もあります

東京や錦糸町に夜間留置があるのは、先述の通り早朝の初電列車や深夜の終電列車のダイヤのためでしょう。このようにダイヤを形成するのに必要な夜間留置が適宜設定されていますが、一方で総武本線で一番大きな車両基地である幕張車両センターの容量はかなり余っている印象です。

それこそ千葉に留置している分は一部幕張に移設しても良い気がします。幕張から列車を回送することで設備のスリム化をしても構わないのではないでしょうか。

その他、夜間留置設定とは関係ありませんが、総武本線の東千葉はJRの成田空港アクセスルート上にある駅にもかかわらずホームが15両分ありません。この駅が15両化すると幕張所属の短編成が終日千葉に乗り入れる必要が無くなり、ほぼ全便15両化・佐倉や成田で系統分割できるようになるので、ホーム延伸工事をして欲しい所です。

なお2024年ダイヤ改正では、255系が引退となりE259系での運転となるため、夜間留置にも変化があると考えられます。成東始発の特急が幕張と佐倉のどちらからの送り込みになるかも分からないので、ここら辺も要注目と言えるでしょう。

横須賀線

総武・横須賀線東京
鎌倉E235系11両2本
鎌倉E235系4両1本

総武・横須賀線品川
鎌倉E235系11両1本

横浜
夜間留置設定なし

保土ヶ谷
夜間留置設定なし

側線:45m2両2本、325m16両1本、385m19両1本

戸塚
夜間留置設定なし

大船(合計留置両数:4両10本+5両3本+6両14本+8両2本+10両4本+11両10本=305両
小山E231系10両・E233系10両3本
小山E231系5両・E233系5両3本
さいたまE233系10両1本
鎌倉E233系8両+2本
鎌倉E235系11両6+4本
鎌倉E235系4両6+4本
鎌倉E259系6両10+4本

引き上げ線:245m12両2本、305m15両1本
車庫(車庫収容力:15両17本+α、留置線251両+検査線110両+入替線36両+入出庫待機線56両)
125m6両1本
185m9両1本
325m16両2本
345m17両3本
365m18両3本
385m19両3本
425m21両2本
検査線125m6両2本(建屋は45m2両分)
検査線305m15両2本(建屋は245m12両分)
検査線325m16両2本(建屋は245m12両分)
入替線365m18両2本
入出庫待機線325m16両1本
入出庫待機線805m40両1本

鎌倉
小山E231系10両・E233系10両2本
小山E231系5両・E233系5両2本

側線:305m15両1本、345m17両1本

逗子(合計留置両数:4両10本+11両1本=51両
鎌倉E235系11両1本
鎌倉E235系4両10本

側線:405m20両1本
引き上げ線:45m2両1本、85m4両2本
車庫(留置線83両+入出庫待機線9両)
205m10両2本
225m11両2本
245m12両1本
285m14両1本
305m15両1本
入出庫待機線85m4両1本(下り側)
入出庫待機線105m5両1本(上り側)

横須賀
鎌倉E235系11両1本

側線:205m10両1本、285m14両1本

久里浜(合計留置両数:11両9本=99両
鎌倉E235系11両9本

引き上げ線:225m11両1本(120m付近に踏切があり、夜間留置できない
車庫(車庫収容力:11両9本+α、留置線115両)
245m12両6本
265m13両2本
345m17両1本

横須賀線に対する所感

横須賀線側は、総武本線側とは逆に車庫容量がほぼMAXの状態で夜間留置されています。特に列車運行上で問題となっているのが、逗子と久里浜の留置線の有効長です。

15両が運行される線区であるにも関わらず、両駅とも留置線の長さが15両分ありません。逗子~久里浜間で運行できる列車の最大両数は11両となっており、逗子で久里浜方に4両を連結して首都圏に直通します。

横須賀線の逗子~久里浜間が11両運転を強いられている理由は逗子と久里浜以外にも2つあります。一つ目は田浦です。

田浦はホームが9両半程度しかありません。しかもホームの両端がトンネルに挟まれており、ホームを延伸するのが非常に困難のため、現在運行されている11両はドアカットを実施しています。

もう一つの理由は横須賀です。当駅ではかつて貨物取扱が行われており、駅南の国道側に1面1線の貨物ホームなどがあったため、ホームの延伸が困難でした。

よってこれらの事情を考慮して、横須賀線で15両の運行を開始する際は11両+4両で運行することが決定されました。しかし現在は当時とは状況が異なります

逗子では車庫の入り口付近に存在していた山の根踏切という小さな踏切が廃止されました。これにより逗子駅には上下本線の間に15両分のY字引き上げ線が整備できるようになったと考えられます。

横須賀では貨物取扱が無くなったため、駅南側が空き地になっています。この空き地を活用して上り東京方面用ホームを15両分で増設出来ます

最後に久里浜では、15両対応の留置線を整備できるだけの広大な空き地があります。現在当駅では留置線からホームまで移動するための入替線が公道に飛び出していますが、この入替線をホーム北側・衣笠方に移設すれば、4車線の大通りの道路交通を支障するようなことは無くなります。

さらに久里浜の留置線の本数を増やせば、逼迫しがちな横須賀線の車庫容量を増強できるでしょう。延いては東海道線側の車庫留置状況を改善できます。

ということで、これらの施策に加えて田浦以外の各駅ホームを15両分に伸ばすことで横須賀線全線で15両運転できるようになります。15両対応が困難な田浦に対しては、8両以下の短編成列車が逗子~横須賀間でピストン運行すれば対応可能であり、さらにドアカットも廃止出来ます。

私案をそのまま採用しろとは思いませんが、横須賀線は設備改良が必要な線区だと思います。改善投資が為されることを祈っています。

まとめ

ということでJR成田線・JR鹿島線・JR総武本線・JR横須賀線の夜間留置状況でした。

総武・横須賀快速線は、その特殊な運行形態ゆえ、改善が必要な箇所が多数存在します。これらが改善される日はいつになるでしょうか。

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