今回は北陸新幹線について語ります。
北陸新幹線敦賀延伸後のダイヤの所感
2023年8月30日、JRより北陸新幹線敦賀延伸後のダイヤが発表されました。
延伸区間である金沢～敦賀間はかがやき9本、はくたか5本、つるぎ25本の計39本運転となりました。
さらにしらさぎやサンダバに接続する新幹線はつるぎのみとのことです。
印象としては、現行の北陸新幹線のダイヤから運転区間を敦賀まで単純に延長、在来線の方も大阪・名古屋それぞれ都心側のダイヤを弄らず、敦賀で運転を打ち切っただけといった感じです。
このようなほぼ現行維持のダイヤになった背景には、新規開業区間以外の箇所でダイヤのネックになる箇所を多く抱えていることが要因と考えられます。
JR東日本側
まずはJR東日本側。こちらは北陸新幹線自体に大きなダイヤネックはないのですが、東京～大宮間で東北新幹線と線路を共用しています。
その東北新幹線に福島駅の平面交差や青函トンネルの貨物供用区間というネックが存在します。
JR西日本側
そしてJR西日本側は在来線で長距離貨物と線路を共用しているというネックがあります。長距離貨物のスジがあるために、JR西日本単独ではダイヤの大幅な変更が出来ません。
ちなみにこのネックは、おそらく北陸新幹線だけでなく、東海道新幹線も影響を受けていると考えられます。
その証拠に2020年のダイヤ改正で使用車両がN700系に統一されスピードアップしたにも関わらず、名古屋や京都で後続ののぞみに抜かれるひかり号やこだま号が大幅に発生しています。
ダイヤ発表当時、SNSでは停車駅設定が分かりにくいという声が多々聞かれました。これに対して改善される可能性があるのでしょうか？
もし機会があるとすれば、福島駅の山形新幹線接続部のアプローチ線の複線化でしょう。
これによって、東京駅の折り返しダイヤに北陸新幹線側のダイヤに対する配慮が為されれば、この分かりにくさも改善されるかもしれません。
といっても青函トンネルのネックが残っているので、福島駅が改良されてもダイヤが変わらないかもですが・・・
将来のダイヤ私案
個人的には、福島駅改良後にかがやきが定期毎時1本・臨時毎時2本、はくたかが定期毎時1本のダイヤになると分かりやすいかなと思います。
つまり定期かがやきが上越妙高駅で定期はくたかを追い越すと。（臨時かがやきとはくたかは軽井沢と金沢で追越を行う）
そうすると、はくたかはおそらく高崎～敦賀間で各駅停車に出来ます。早朝深夜以外であさまやつるぎの定期便は必要なくなります。
と、まあ勝手に力説しましたが、東北新幹線側のダイヤを深く考えていないので、成立するかどうかは分かりません。申し訳ない。
その他
それと個人的に驚いたのは、しらさぎの米原～敦賀間の区間便が残存したことですね。
鉄道会社の慎重姿勢が多分に含まれた列車設定かと思いますが、逆に言うと鉄道会社の変化を嫌う、現状維持を基本とする体質の現れだろうなと感じます。
個人的には、一度東海道筋のダイヤは会社間で協議して白紙改正すべきだと思います。
現行の30分サイクルから20分サイクルのダイヤになれば、名古屋地区の快速や京阪神の新快速を毎時6本にでき、貨物列車も増便できるので、利便性が向上するかなと思います。
JR西日本の特急の運用・転用先はどうなる？
北陸新幹線が開業すると金沢～敦賀間から在来線特急が撤退します。
そのため現在使用されている683系と681系に大量の余剰車が発生しますが、その後のJR西日本の特急列車の運用・転用先について多くの鉄道ファンが予想をしています。
で、私も2023年9月現在における個人的な予想を次に書きます。まず前提知識として、しらさぎ・サンダバの運用予定は、JR西関連の工事技報に載っていました。
予備20パーセント想定でサンダーバードは必要編成数12編成・運行時隔2本/h、しらさぎは必要編成数5編成・運行時隔0.5本/h・米原行きと名古屋行きは共通運用とのこと。ただし、この計画公開時から後程、若干の計画変更があった可能性があります。
サンダーバード使用編成
これを踏まえると、まずサンダバは683系4000代9連12本全てが基本編成として使用されると考えられます。
683系4000代は、すでに2023年ダイヤ改正で金沢→京都に移籍しています。
またダイヤ改正後、サンダバ25往復・しらさぎ15往復に対し、北陸新幹線側の敦賀断面の本数が39本もあるので、繁忙期にサンダバの12両運用もあると考えられます。
よって付属編成3両が必要になる訳ですが、最低でも683系0代6本、8000代1本が使用されると考えられます。
他にも京都所属の681系も使用されるでしょう。でなければ、2023年ダイヤ改正でわざわざ3両2本を金沢→京都に移籍させないですからね。
しらさぎ使用編成
次にしらさぎですが、こちらは683系0代6連6本、8000代6連1本が使用されると考えれます。
JR西関連の工事技報より2本多いですが、この2本がびわこエクスプレスによる京都への送り込み運用分に充当されると考えられます。
ちなみに、米原始発の運用が来年のダイヤ改正後も残りますが、運用の都合により閑散期3両となることも有るかもしれません。
また両数についてですが、6両が上限となり9両になることは無くなると思います。
そもそもの福井⇔関東圏の需要が北陸新幹線経由に転移するためというのもありますが、他にもグリーン車の位置の問題もあると思います。
現在サンダバ・しらさぎはグリーン車が金沢側の端の号車にありますが、北陸新幹線はグランクラスとグリーン車が敦賀側にあります。
したがって現行のままだと、敦賀駅の乗り換え前後で両方グリーン車を利用する人は、上下移動だけでなく左右移動も強いられます。
これを解消するため、在来線特急の編成を逆転させると考えられます。
在来線特急の編成逆転は2015年ダイヤ改正時にサンダバのみ実績があります。（新幹線は物理的に無理です）
で、もし仮に来年在来線特急の編成が逆転した場合、しらさぎのグリーン車が米原・京都側にあることになります。
現行では、米原駅で基本編成が停車中に京都側から付属車両を増解結するのですが、編成を逆転すると9両運転時にグリーン車が中間部にあることになります。
グリーン車の客層を考えるとグリーン車の位置はなるべく編成の端の方にあるべきなので、この点からも9両運転は無くなると考えられます。
その他の列車の変化
ここまでで以下の681系・683系はサンダバ・しらさぎ・びわこエクスプレスに使われると予想しました。
・681系3連4本、683系0代3連6本、8000代3連1本→サンダバ付属編成
（一部閑散期にしらさぎの米原敦賀シャトル）
・683系0代6連6本、8000代6連1本→しらさぎ、びわこエクスプレス基本編成
残る編成は以下の通りですね。
まず681系の6連ですが、これについては残念ながら683系の289系化改造が完了次第、全車廃車だと思います。強いて能登かがり火に多少使われる程度でしょうか。
JR西日本は特急列車の置き換えが進んでおり、一番車両が古い伯備線特急すら新型での置き換えが決定しています。
伯備線特急の次に古いのが95年前後に製造された281系・283系・681系になりますので、後述する3連の転用先を考えても全車廃車が濃厚でしょう。
じゃあ、その3連はどこに行くねんって話ですが、ここが個人的に一番難解で予想困難な所になります。
まず最初に想定される置き換え先と言えば、やはり能登かがり火ですね。ここは既に1日5往復することが決定しています。
ここは3連での運行がほとんどですし、仮に利用者が増えたとしても増便や3連2本を繋いで6連で十分です。
使用編成については、681系と683系2000代3連のどちらかが考えられます。
683系であれば製造から約20年ですし、車内環境も良く、特急列車の存続も2040年頃まで期待できます。
しかし、個人的には681系の可能性も十分あるでしょう。
JR西日本の車両置き換えサイクルが原則「特急車40年、普通車50年」と考えられるため、2035年頃まで使用可能のはずです。
一時的に681系を使用し、2030年頃に新車に置き換え、または能登かがり火自体の廃止されると個人的には予想します。
能登かがり火が仮に681系使用となると、683系2000代3連6本は関西アーバンネットワークで使用可能になります。
転用先で予想されるのは、やはり96年に製造された283系でしょうか。
283系6連2本と3連2本の計18両を289系改造した683系2000代3連6本18両で置き換える形です。
ついでに京都の整備負担を軽減するため、289系くろしお編成を日根野に移籍させても良いでしょう。
これにより、くろしおの京都延長運転を廃止、さらにくろしおの運用を白浜で分断しても良いかもしれません。
白浜～新宮間の3連化により、乗り換えの手間が発生するものの、臨時便設定による高頻度の運転が期待できます。
また日根野に所属する紀勢本線特急の製造年次が02年～12年に統一され、将来の置き換えをまとめて行えます。
余剰となった283系はらくラクはりまに使えますね。
もちろん、くろしおの白浜分断を踏まえれば、283系の置き換えが281系の置き換えと同時になる可能性も十分あります。
271系が白浜～新宮間で使えますからね。
その場合、289系くろしお編成は京都、683系2000代は金沢に残留となります。
もう一つ考えなければいけないのは、キハ189系でしょうか。
こちらは現在京都に所属していて、特急はまかぜに使用されています。
こちらも京都の負担を軽減するため、豊岡に移籍する可能性があります。
既に豊岡～敦賀間でキハ189系の観光列車を設定予定となっているのも、キハ189系移籍の根拠と言えると思います。
またこの移籍によって、はまかぜの運行区間が姫路～鳥取間に短縮される可能性があります。
すでにスーパーはくとの姫路短縮の件でも言及されていたことですが、長期的に見た西明石～姫路間の線路容量の問題、またはるかが京都駅30番線で折り返すことによる、嵯峨野線の（京都駅ホーム上も含めた）混雑問題を解決するため、289系くろしお編成・HOT7000系・キハ189系の京都乗り入れを廃止する可能性があります。
はまかぜの運行区間が短縮されれば、播但線・山陰線のパターンダイヤ化、はまかぜの姫路～鳥取間の通し運転を2時間間隔で実現するといったメリットがあります。
北陸新幹線の今後の展望
最後に北陸新幹線の今後の展望について、自分の願望も含めて少々。
とりあえず、来年の3月14日には北陸新幹線が敦賀駅まで延伸開業します。
その後はさらに大阪方面に向かってさらに線路を伸ばす工事が行われる予定です。
ルートは既に小浜-京都ルートに決まっています。
東海道新幹線とは別線で、滋賀県を通らずに京都・大阪に至るルートとなっています。
このルート自体は個人的には賛成です。理由は以下の通り。
サンダバでほぼ停車駅が設定されていない滋賀県に負担を求めない。
まず北陸新幹線建設の議論に滋賀県が参加しないことで、話が進みやすくなります。
湖西線が並行在来線として分離されることを心配する声がありますが、新幹線が滋賀県を通らなくなったことや、湖西線自体が関西アーバンネットワークとして新快速が乗り入れており、分離するとダイヤが硬直する危険性があるため、JR西日本自体が分離をする可能性は低いと思います。 並行在来線として分離するなら、湖西線より小浜線でしょう。
京都駅を経由するルートにできれば、現在運行中のサンダバとしらさぎを在来線から全列車撤退させることが出来る。
サンダバとしらさぎが廃止になれば、過密ダイヤである東海道線の線路容量が空き、増発が期待できるようになります。
個人的には名古屋地区も関西地区も20分サイクル化して、豊橋～大垣の快速6本/h化、山科～姫路間の新快速6本/h化して欲しいので、東海道線の過密ダイヤの解消は重要な所です。
ちなみにしらさぎについて、廃止して大丈夫かと思うかもしれませんが、JRとしては京都駅で乗り換えるルートを中部～北陸の移動ルートとして見据えている節があり、問題はないと考えられます。
というより、敦賀延伸後の値段設定を見る限り、高速バスと積極的に競合する気がなさそうなんですよね。
中部～北陸は高速バスに任せたいというような姿勢が見受けられます。
東海道新幹線のダイヤに干渉しない。
特にリニア問題に揺れる静岡県に対する配慮として非常に合理的な判断と言えるでしょう。
東海道新幹線は、すでに在来線特急との乗り換え駅である静岡駅や米原駅周辺のダイヤに縛られています。
特に米原駅での接続を考慮して、ひかりやこだまが名古屋駅や京都駅で後続ののぞみに抜かれるダイヤになっています。
米原駅での乗換を考慮する必要が無くなれば、東海道新幹線側のダイヤの自由度が上がり、新横浜～名古屋間でひかり号の停車本数増が期待できます。
北陸新幹線の終点である新大阪駅からさらに南に線路を伸ばすことが出来る。
個人的には北陸新幹線を関空、少なくとも日根野まで伸ばす意見にも賛成です。
理由はなにわ筋線・阪和線の線路容量を緩和させられるためですね。
なにわ筋線が完成すれば新幹線は不要という意見がありますが、なにわ筋線が完成した所で阪和線の過密ダイヤは緩和されません。
むしろなにわ筋線開業しさらに20分サイクル化したら、現行よりさらに悪化するでしょう。
なにわ筋線開業によって、線路容量が緩和するのは阪和線ではなく大阪環状線です。
新幹線延伸に当たっては、少なくとも天王寺と日根野を経由したいところです。
日根野を経由し、フリーゲージトレインを採用することで、くろしおやはるかを京都～日根野間の在来線から撤退させることが出来ます。
日根野から先はさらに紀淡海峡を越えて淡路島、そして徳島ですね。こちらは四国横断新幹線と比較して建設の必要性を測る必要があるかと思いますが。
まとめ
ということで、色々と妄想は広がりますが、とりあえず新大阪駅までの延伸、ひいては敦賀までの延伸ですね。 開業が楽しみです。
また下記記事でも北陸新幹線敦賀延伸後の予想を書いたので、良ければご覧ください！
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